7
Introduzione
“Lufthansa prende il comando della corsa alle concentrazioni tra compagnie aeree”,
Forbes, 29 Ottobre 2008
“Brussels Airlines si unisce a Star Alliance”, Business Traveller, 12 Dicembre 2008
“Concentrazioni: la Commissione autorizza, a determinate condizioni, la proposta di
acquisizione di Vueling e Clickair da parte di Iberia”, EU Press Releases, 9 Gennaio
2009
“Olympic Air e Aegean Airlines discutono una cooperazione”, USATODAY, 12 Febbraio
2010
“British Airways – Iberia: siglata la fusione”, The New York Times, 8 Aprile 2010
“Alitalia stringe una joint venture con Air France-KLM e Delta”, Il Sole 24 Ore, 5 Luglio
2010
“Air Berlin aderirà all’alleanza Oneworld ad inizio 2012”, Il Sole 24 Ore, 27 Luglio 2010
Nell’ultimo decennio è stato molto frequente trovare titoli di giornale come quelli
sopra riportati, a testimonianza del fatto che l’industria del trasporto aereo passeggeri,
sia in Europa sia a livello globale, sta affrontando dei radicali cambiamenti strutturali
che hanno portato ad un mutamento nei rapporti competitivi tra le compagnie aeree.
In seguito ai processi di liberalizzazione e di privatizzazione del settore aeronautico
della metà degli anni ’90, il mercato aereo europeo è stato caratterizzato da una
diffusione massiccia di nuovi vettori, i quali hanno affiancato nel panorama
competitivo le ex compagnie di bandiera nazionali, creando così un vivace ambiente
concorrenziale, anche grazie all’impiego di una strategia cosiddetta “low-cost” che ha
aumentato i benefici per i passeggeri ed ampliato la domanda globale per il servizio di
trasporto aereo.
Tuttavia, dopo gli eventi terroristici dei primi anni del ventunesimo secolo, gli allarmi di
pandemie degli anni successivi e la crisi petrolifera che ha portato nel 2008 il prezzo
del carburante a dei livelli record, molte compagnie aeree, in particolare le nuove
caratterizzate da una fragilità finanziaria, non sono state più in grado di raggiungere
una redditività operativa sufficiente da poter offrire il servizio sul mercato in modo
8
indipendente, sia a causa degli ingenti costi operativi (in particolar modo di carburante
e personale), sia dall’accesa concorrenza di prezzo instaurata dai nuovi operatori sul
mercato a basso costo, come Ryanair e Easyjet.
Per questo motivo l’industria del trasporto aereo europeo, come quella globale, ha
registrato un massiccio aumento delle collaborazioni (Alleanze Strategiche) e delle
concentrazioni (Fusioni e Acquisizioni) tra i vettori, quest’ultimi spinti dalla ricerca di
profitti superiori attraverso l’allargamento del proprio network di destinazioni e della
propria base di clienti, ma soprattutto dal raggiungimento di sinergie di costo con i
partner tali da aumentare la propria efficienza e redditività operativa.
L’obiettivo di questo elaborato è di analizzare in maniera dettagliata le peculiarità sia
dei processi di alleanza, sia di fusione o acquisizione tra compagnie aeree europee, in
modo tale da studiare sia analiticamente, sia empiricamente, gli effetti di queste
operazioni sulla competizione nelle rotte comunitarie ed i possibili effetti anti-
concorrenziali che da questi possano derivare. Un secondo obiettivo di questa
indagine, attraverso il confronto delle caratteristiche delle operazioni di collaborazione
e di concentrazione, è quello di creare uno strumento aziendale che possa guidare le
compagnie aeree, in base alle proprie condizioni economiche e strutturali, nella scelta
di una strategia di crescita esterna attraverso la formazione di un’alleanza piuttosto
che una manovra di consolidamento con un altro vettore.
Con obiettivi di analisi simili a quelli preposti da questo elaborato, esiste un vasto
filone letterario statunitense cha ha studiato la struttura della competizione nel
mercato aereo USA ed i possibili effetti anti-concorrenziali che le alleanze strategiche e
le fusioni tra vettori possono generare. Gli studi di questo genere con riferimento al
settore aereo europeo (il quale ha caratteristiche strutturali, storiche, normative e
competitive ben differenti rispetto a quello statunitense) sono al giorno d’oggi molto
limitati e per la maggior parte attribuibili alle indagini competitive svolte da parte della
Commissione Europea nello studio delle proposte di collaborazione e concentrazione
da parte dei vettori comunitari. Anche per questa ragione è stato deciso di indagare
un’area tematica ancora così poco esplorata ed analizzata dagli analisti e dagli studiosi
economici.
9
Nel capitolo 1 sarà condotta un’analisi approfondita del mercato del trasporto aereo
europeo, sia a livello macro-ambientale, sia a livello competitivo, anche attraverso una
descrizione generale del processo di liberalizzazione del settore e dei principali effetti
che questo ha comportato sulla struttura concorrenziale nelle rotte europee. Nel
secondo capitolo saranno affrontate in dettaglio le Alleanze Strategiche tra compagnie
aeree e i possibili effetti anti-competitivi che ne derivano: dopo una dettagliata
descrizione delle caratteristiche dei vari accordi di collaborazione previsti dalle alleanze
e dei vantaggi/svantaggi che questi comportano, sia per le compagnie, sia per i
consumatori, nel secondo paragrafo del secondo capitolo sarà svolta un’originale
analisi quantitativa del potere di mercato e del livello dei prezzi su un campione di
rotte operate dai membri di un’alleanza, distinte in tre categorie più o meno
influenzate dall’esistenza degli accordi di collaborazione. Quest’analisi è volta a
misurare empiricamente da una parte la posizione dominante che una collaborazione
tra compagnie può generare per le parti su determinati tipi di rotte, dall’altra alla
ricerca attraverso un’analisi di regressione semplificata di una possibile relazione tra il
potere di mercato detenuto ed il livello di prezzi applicato ai passeggeri. In chiusura di
capitolo sarà presentato dettagliatamente l’approccio dell’autorità antitrust europea
nei confronti delle Alleanze Strategiche nel mercato aereo, supportato dal richiamo dei
relativi casi antitrust comunitari più salienti ed interessanti.
Nel terzo capitolo saranno invece affrontate le fusioni, seguendo fedelmente la
struttura del secondo capitolo, dunque attraverso un primo paragrafo descrittivo –
analitico sulle caratteristiche, i benefici e i rischi delle concentrazioni, al quale seguirà
un’indagine degli effetti delle Fusioni sulla competizione, sostenuta da un’analisi
quantitativa del potere di mercato e del livello dei prezzi, simmetrica a quella
riguardante le Alleanze, ed infine un terzo paragrafo dedicato alla normativa antitrust
dedicata e allo studio dei casi principali risolti dalla commissione nell’ultimo decennio.
Il capitolo 4 presenterà un’analisi teorica di un ipotetico triopolio aereo, con
concorrenza à la Cournot, volta ad individuare e comparare, attraverso lo studio di tre
situazioni differenti (situazione standard, situazione di Alleanza Strategica e situazione
di Fusione), gli effetti di una strategia di collaborazione o di concentrazione sulle
performance economiche e sociali delle compagnie interessate; i risultati di
quest’analisi teorica, insieme alle indicazioni analitiche ed empiriche dei due capitoli
10
precedenti, daranno la possibilità di presentare nel terzo paragrafo del quarto capitolo
un prospetto conclusivo sulla scelta di un’operazione di collaborazione piuttosto che di
concentrazione per quanto riguarda i vettori aerei.
Infine, il capitolo 5 presenta una riflessione conclusiva sul futuro dell’industria del
trasporto aereo, sia a livello europeo che a livello internazionale, attraverso una
previsione delle principali tendenze che caratterizzeranno il settore aereo passeggeri
nei prossimi anni.
11
Capitolo 1
Il mercato aereo europeo
1.1 Analisi macro-ambientale del mercato aereo europeo
Il primo passo per lo studio del mercato del trasporto aereo europeo è rappresentato
dall’analisi macro-ambientale dell’ambito in cui operano le compagnie aeree; si ritiene
opportuno utilizzare in questo contesto la cosiddetta “analisi PESTEL”. L’analisi PESTEL,
acronimo di “Political, Economic, Social, Technological, Environmental e Legal factors”,
trova le sue origini nell’articolo del 1967 di Francis J. Aguilar “Scanning the Business
Environment”, il quale introdusse un’analisi ambientale a soli quattro fattori
(economico, tecnologico, politico e sociale) denominata “analisi ETPS”. Negli anni ’80
diversi autori, tra i quali anche Mecca e Porter, rivisitarono questo tipo di analisi dando
vita ad una varietà di modelli differenti, tra cui le analisi STEP, PEST, STEEPLE e PESTEL.
Lo scopo di quest’analisi è dunque di descrivere e analizzare l’ambiente operativo in
cui agiscono le compagnie aeree europee, identificando sei fattori ambientali critici,
vale a dire il fattore Istituzionale (Political), Economico, Socio-culturale, Tecnologico,
Ecologico e Normativo (Legal). Questi fattori non sono indipendenti tra loro, bensì
interdipendenti; i cambiamenti in uno dei fattori hanno delle conseguenze anche sugli
altri. Per semplificare quest’analisi, e per la relazione che lega i fattori in causa,
saranno analizzati congiuntamente l’ambiente Istituzionale e quello Normativo, così
come l’ambiente Tecnologico ed Ecologico.
1.1.1 Ambiente Istituzionale e Normativo
I principali organi istituzionali che regolano e controllano l’industria del trasporto aereo
sono i seguenti:
l’ICAO (International Civil Aviation Organization) è un’agenzia autonoma
delle Nazioni Unite incaricata di stabilire gli standard e le tecniche di
navigazione aerea, oltre che a promuovere lo sviluppo, la crescita e la
12
sicurezza nel settore aeronautico. Quest’organismo sovranazionale è stato
istituito dalla “Convenzione Internazionale sull’Aviazione Civile” del 1944,
chiamata anche Convenzione di Chicago.
la Commissione Europea, disciplina il settore del trasporto aereo a livello
europeo, affiancata nel suo operare dalle Agenzie specifiche del settore dei
trasporti. La Commissione è un organo indipendente dai governi nazionali e
i suoi cui compiti principali sono:
1. Proporre atti legislativi al Parlamento Europeo e al Consiglio
2. Eseguire le politiche dell’UE
3. Vigilare sull’applicazione del diritto comunitario
4. Rappresentare l’UE a livello internazionale
la IATA (International Air Transport Association) è un’associazione
internazionale costituita dal 93% delle compagnie aeree operative a livello
mondiale, il cui compito è di definire regole e standard di sicurezza e
ambientali relativi al trasporto aereo. In passato (e parzialmente anche
tuttora) il compito della IATA era di fissare il prezzo delle tariffe
internazionali, ma questo meccanismo di “price fixing” è stato oggetto
d’indagine delle autorità Antitrust sia europee sia statunitensi, le quali
accusavano IATA di aver creato un cartello internazionale definendo i prezzi
indipendentemente dal mercato.
A livello europeo, le principali compagnie aeree fanno parte dell’AEA
(Association of European Airlines), un’associazione con obiettivi e attività di
ricerca simili alla IATA, che collabora a stretto contatto con gli organi
legislativi dell’Unione Europea al fine di sviluppare il mercato aereo
europeo.
13
La normativa che regola l’industria aerea è rappresentata a livello internazionale
principalmente da due convenzioni:
- Convenzione di Chicago (1944), oltre a istituire come detto sopra l’ICAO,
ha stabilito le regole dello spazio aereo internazionale, ha istituito la
registrazione delle compagnie aeree e ha fissato standard di sicurezza e di
qualità per il trasporto aereo. Questa convenzione è stata più volte
aggiornata nel corso degli anni e l’ultima edizione
1
è del 2006.
- Convenzione di Montreal
2
, siglata dai membri dell’ICAO nel 1999,
sostituisce la prima convenzione sul trasporto aereo, vale a dire la
Convenzione di Varsavia del 1929, la quale introdusse per la prima volta
regole sull’emissione dei biglietti, introdusse il “check-in” dei bagagli e
stabilì le responsabilità principali delle aerolinee nei confronti dei
passeggeri. La Convenzione di Montreal introduce principalmente delle
revisioni in chiave moderna delle regole vigenti dal 1929, ma introduce
inoltre l’assicurazione di volo per ripagare gli eventuali danni subiti dai
passeggeri.
A livello europeo, la normativa è rappresentata da:
- il Trattato sull’Unione Europea, riprendendo il Trattato di Roma del 1957,
stabilisce le regole della politica della concorrenza a livello comunitario, i
cui obiettivi principali sono l’efficienza economica e l’integrazione del
mercato europeo. Le disposizioni principali sono contenute negli articoli
dall’81 all’89 del Trattato; in dettaglio, l’articolo 81 disciplina le intese
orizzontali e verticali, l’articolo 82 vieta lo sfruttamento abusivo di una
posizione dominante sul mercato comune, l’articolo 86 nega agli stati
membri di distorcere la concorrenza del mercato interno favorendo le
imprese pubbliche e infine gli articoli dall’87 all’89 regolano gli aiuti di
stato e ne dichiarano l’incompatibilità con il mercato comune.
1
http://www.icao.int/icaonet/arch/doc/7300/7300_9ed.pdf
2
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:22001A0718(01):IT:HTML
14
Per quanto concerne il settore aereo, vigeva il regolamento n.3976/87, il
quale prevedeva l’esenzione in blocco per l’industria del trasporto aereo
dall’articolo 81 sugli accordi restrittivi della concorrenza. Tal esenzione in
blocco è stata dapprima modificata dal regolamento n. 1/2003, che ha
introdotto la possibilità per l’autorità Antitrust di non concedere
l’esenzione in casi particolari di violazione dell’articolo 81; in seguito, il
regolamento 411/2004 ha esteso l’esenzione “discrezionale” anche per
casi tra Comunità e paesi terzi. Dal 2007 è stato eliminato ogni tipo di
esenzione in blocco per il mercato del trasporto aereo.
Infine il Titolo V del Trattato è dedicato alla disciplina di una politica
comune sui trasporti, con l’obiettivo di eliminare le caratteristiche
nazionali del settore, annullare le barriere all’entrata negli stati membri e
le disparità di trattamento da parte dei governi nazionali.
- il Regolamento sulla disciplina delle concentrazioni n. 139/2004 (Merger
Regulation), il quale sarà trattato in maniera approfondita nel capitolo
terzo relativo alle fusioni.
- i “Tre pacchetti normativi” riguardanti la liberalizzazione e la
deregolamentazione del mercato aereo, che saranno affrontati in
dettaglio nel paragrafo 1.2 di questo capitolo.
- le iniziative dell’UE “Single European Sky” e “Single European Sky II”, che
hanno portato all’integrazione delle autorità di controllo del traffico aereo
e hanno reso più efficiente la gestione e il coordinamento dello spazio
aereo comunitario, abbassando i costi legati ai ritardi e razionalizzando i
consumi e le emissioni di CO2, con una conseguente riduzione
dell’impatto ambientale.
- gli “Open Skies Agreement”, vale a dire accordi bilaterali siglati tra
l’Unione Europea e paesi terzi per l’apertura del trasporto aereo tra le due
aree. Senza dubbio l’accordo di maggior impatto per il settore è stato il
15
“EU-US Open Skies Agreement”, siglato tra Unione Europea e autorità
Statunitensi nel 2007, che ha eliminato ogni vincolo sulle rotte
transatlantiche ed ha sviluppato una forte collaborazione tra le compagnie
europee e i colossi del trasporto aereo statunitensi.
1.1.2 Ambiente Economico
La domanda nel mercato del trasporto aereo
Il mercato europeo ha subito nel corso del 2009 gli effetti di una delle più importanti
crisi economiche globali del secolo. La produzione industriale globale è
drammaticamente crollata nell’ultimo quadrimestre del 2008 e così ha continuato a
fare anche nei primi mesi del 2009. Gli scambi internazionali sono calati ben del 30%
nel primo quadrimestre del 2009 e del 31% nel secondo.
La crisi ha ridotto consistentemente il GDP dei paesi industrializzati, ma anche le
economie emergenti hanno subito gli effetti della recessione globale, con un
rallentamento del tasso di crescita annuo del GDP. Secondo recenti stime, il GDP
globale ha subito un calo del 2% nel corso del 2009 (Tabella 1).
Tabella 1 – Sviluppo GDP globale per zone nel 2009
Fonte: IHS “Global Insight World Overview 2010”
L’Europa è stata senza dubbio l’area più colpita dalla crisi globale, in particolar modo i
paesi dell’Europa Centrale e Orientale, che avevano vissuto anni di crescita
economica, ma la cui economia non si è dimostrata sufficientemente solida
nell’affrontare la recessione (Tabella 2).
16
Tabella 2 – Tasso di crescita del GDP dei paesi dell’UE più colpiti dalla crisi (2008-2010)
2008 2009 2010
EU 27 +0,7 -4,2 +1,0
ESTONIA -3,6 -14,1 0,9
LETTONIA -4,2 -18 -3,5
LITUANIA +2,8 -14,8 -0,6
SLOVENIA +3,5 -7,8 +1,1
ROMANIA +7,3 -7,1 +0,8
UNGHERIA +0,6 -6,3 +0,0
FINLANDIA +1,2 -7,8 +1,4
IRLANDA -3,0 -7,1 -0,9
Fonte: Eurostat “GDP per capita”
I governi europei e di tutto il mondo hanno risposto alla crisi economica e finanziaria
attraverso interventi di vario genere. Le politiche monetarie sono state
considerevolmente allentate, così da stimolare la domanda interna e aiutare la ripresa
della produzione e degli scambi internazionali; in molti casi le banche centrali hanno
tagliato i tassi d’interesse fino allo 0%, o appena al di sopra. La Federal Reserve ha
fissato il tasso d’interesse al minimo storico dello 0,5% nel corso della crisi (alzato allo
0,75% nel Febbraio 2010), mentre la Banca Centrale Europea ha tagliato il tasso
d’interesse fino all’1%. Un altro tipo d’intervento è stato rappresentato
dall’introduzione massiccia di pacchetti d’incentivi statali per stimolare l’economia nei
vari paesi, in particolare in favore di quei settori che sono stati maggiormente colpiti
dalla crisi globale, come è stato per il settore auto.
L’industria del trasporto aereo ha un ruolo unico nel panorama economico e sociale
globale, rappresentando l’8% dell’economia mondiale. Il trasporto aereo è il fulcro
dell’economia moderna globale, registrando 2.5 miliardi di passeggeri l’anno e 50
milioni di tonnellate di trasporto cargo annualmente a livello mondiale. Poco più di 5.5
milioni di persone sono legate direttamente da un rapporto lavorativo con il trasporto
aereo (Oxford Economics 2009).
Il settore aereo è ciclico e particolarmente sensibile ai cambiamenti economici
internazionali. L’industria del trasporto aereo passeggeri è, infatti, molto dipendente
dall’andamento del GDP globale, poiché in un clima di crisi economica e di recessione
le spese di viaggio sono fortemente ridotte, sia nella categoria “leisure”, sia in quella
“business”; le imprese, infatti, non sono più disposte a pagare un “premium price” per
17
gli spostamenti dei propri dipendenti, ma ricercano sempre più spesso le offerte di
prezzo più vantaggiose per non gravare ulteriormente su una situazione economica
aziendale non più rosea. Il grafico seguente mostra chiaramente la relazione tra
l’andamento del GDP dei paesi industrializzati appartenenti all’OECD con i ricavi delle
compagnie aeree, rappresentati in questo caso dall’indice RPK
3
(Figura 1).
Figura 1 – Variazione del GDP dei paesi OECD e del RPK globale
Fonte: “SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2009”
Dalla Figura 1 è evidente come sensibili variazioni in positivo o in negativo della
produzione dei paesi di riferimento portino a consistenti fluttuazioni nei ricavi del
settore aereo, legati alle variazioni della domanda.
Il traffico aereo di passeggeri è stato dunque duramente colpito dalla recessione
globale del 2009. Secondo le stime dell’ultimo rapporto della IATA (International Air
Transport Association), il settore aereo ha riportato un calo del 4,1% nel traffico
passeggeri e del 13% nel trasporto cargo, e una perdita di settore di 11 miliardi di
dollari nel 2009 a livello globale. Il calo della domanda è stato più marcato nelle
economie mature di Europa (vedi Figura 2) e America settentrionale, con un calo della
domanda rispettivamente del 6% e del 5,6%, mentre alcuni mercati, specialmente in
Estremo Oriente, hanno invece registrato in controtendenza una netta crescita della
domanda (+11,6%).
3
L’indice RPK (Revenue Passenger Kilometers) è il principale indice di redditività utilizzato nell’industria
del trasporto aereo, ed è calcolato come segue:
RPK = (numero totale di passeggeri paganti trasportati)*(distanza totale volata in Km dai passeggeri).
18
Figura 2 - Traffico Aereo Passeggeri UE 27 dal 2007 al 2009 (in milioni)
Fonte: Eurostat “Air Transport Measurement – passengers (avia_pa)”
Il mercato del trasporto aereo è stato caratterizzato da una crescita costante e
consistente del traffico passeggeri nell’ultimo decennio (Figura 3), in particolar modo
grazie al processo di liberalizzazione e deregolamentazione del settore, sia a livello
comunitario, sia a livello internazionale. Come vedremo nei prossimi paragrafi, la
liberalizzazione del settore (sebbene le barriere all’entrata siano tuttora elevate) ha
portato nei primi anni del ventunesimo secolo all’ingresso sul mercato di un notevole
numero di nuove compagnie aeree, la maggior parte delle quali caratterizzate dalla
cosiddetta filosofia strategica “low-frills” (o “low-cost”), che prevede l’eliminazione di
tutti (o quasi) i servizi accessori generalmente offerti dalle compagnie aeree
tradizionali, quali le classi di servizio, i servizi di prenotazione, la possibilità di
imbarcare un bagaglio gratuitamente e i servizi a bordo di assistenza, svago e
ristorazione, riducendo così i costi operativi e dando la possibilità a questi vettori di
poter offrire il servizio di trasporto aereo da un punto di origine ad un punto di
destinazione (servizio “core”) a prezzi estremamente competitivi ed accessibili anche a
nuovi segmenti di consumatori, fino a quel momento limitati fruitori del servizio aereo,
espandendo così la domanda del settore.
720,0
730,0
740,0
750,0
760,0
770,0
780,0
790,0
800,0
810,0
2007 2008 2009
19
Figura 3 – Sviluppo del volume passeggeri a livello mondiale (in milioni)
Fonte: DLR “Analyses of the European air transport market”
La domanda, secondo le previsioni IATA (Figura 4), è destinata a continuare la propria
crescita nei prossimi anni, nonostante la flessione dovuta alla recente crisi economica
e finanziaria, dunque il mercato è previsto essere ancora in espansione.
Figura 4 - Sviluppo previsto del traffico aereo globale 1970-2015
Infine è proposto un accenno alle caratteristiche della domanda, secondo l’approccio
seguito dalla Commissione Europea nella valutazione del mercato del trasporto aereo.
Si possono distinguere due categorie di passeggeri nella domanda del trasporto aereo:
1) Passeggeri “Non-Time-Sensitive”
2) Passeggeri “Time-Sensitive”
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