Gli aerosiluranti italiani nella guerra sul mare, 1940 - 1943

 4
superati dall’aeroplano, che oltretutto si rivelava in grado di attaccare navi alla fonda 
o protette da sbarramenti di reti e/o mine
3
.  
La direzione tecnica del progetto del 1914 venne affidata al Capitano del 
Genio Navale Alessandro Guidoni
4
. La realizzazione pratica del velivolo affrontò 
ostacoli che vennero superati grazie ad ardimentose soluzioni costruttive ed alla 
fiducia nell’intrinseca bontà dell’idea. Basti pensare che, quando cominciarono gli 
studi sull’apparecchio, due anni prima della fattiva realizzazione, i massimi pesi 
lanciati dagli aerei non superavano i 10 kg (bombe a mano e rudimentali ordigni 
esplosivi).  
Per balzare di colpo ad un carico utile di 450 kg fu necessario adottare una 
struttura completamente metallica, grande novità per quei tempi in cui legno e tela 
imperavano nelle costruzioni aeronautiche, e sopperire alla scarsa potenza dei motori 
prevedendone l’installazione di due “in tandem”, ma contrapposti, al centro della 
fusoliera con eliche ravvicinate. Essendo in tal modo la fusoliera stessa divisa in due 
parti (per permettere alle eliche di girare liberamente), fu necessario adottare un 
sistema di cavi, tiranti e controventature molto complicato per assicurare la 
necessaria rigidità del collegamento fra ali, galleggianti, e i due tronconi di fusoliera. 
I rotativi Gnome – Rhône prescelti  (18 cilindri per 160 HP l’uno) non furono 
disponibili prima del 1914, ma già il 26 febbraio di quell’anno venne effettuato il 
primo lancio di prova di un simulacro di siluro pesante 375 kg e fissato al di sotto 
della fusoliera. La notizia ebbe vasta eco sulla stampa internazionale, tanto che nel 
suo tour statunitense il Capitano Guidoni venne trionfalmente accolto quale “primo 
                                                 
3
 AA. VV., Whitehead - La Storia del siluro 1860 – 1936, Stabilimento Tipografico A. Pesce, Genova 
1936, p. 170. Presso U.S. (S.M.A.), fondo SIL. 
4
 C. Unia, op. cit., p. 5. 
 5
idrosilurante del mondo
5
.” Circa una ventina di altri lanci vennero effettuati da quote 
variabili fra 80 cm (sic) e 3 m. È importante tenere a mente queste cifre per poter 
meglio comprendere l’evoluzione tecnica, dottrinale ed operativa della neonata 
specialità. Inizialmente, infatti, non si ritenne necessario alterare la forma del siluro 
navale al fine di  migliorarne il comportamento aerodinamico
6
. 
Col sopraggiungere del conflitto, questi importantissimi studi vennero 
abbandonati in Italia a causa dello scarso interesse manifestato dalle autorità 
competenti, mentre Inglesi e Tedeschi credettero maggiormente nella possibilità di 
un impiego pratico di tale arma e collaudarono positivamente l’idrosilurante in 
battaglia. 
I Britannici adottarono l’idro Short 184, con motori Sumbeam da 220 HP, e 
tre di questi vennero destinati alla nave appoggio idrovolanti Ben – My – Chree 
operante nei Dardanelli. Il 12 agosto 1915 uno di questi idrosiluranti colpì un 
piroscafo turco carico di munizioni, ripetendo l’impresa il 17 dello stesso mese, 
quando ad esser affondato fu un rimorchiatore. Queste due vittorie furono le uniche 
conseguite dai siluranti inglesi  nel corso del conflitto
7
.  
I Tedeschi investirono ben maggiori risorse nella promettente specialità. 
Vennero costituite due squadriglie, l’una dotata di bombardieri Hansa – Brandeburgo 
(estremamente fragili) che vantò l’affondamento di un cacciatorpediniere russo nel 
Baltico nel 1916, e l’altra equipaggiata con idro Gotha (mossi da due motori 
Mercedes da 160 HP), che ebbe al suo attivo quattro piroscafi silurati fra il novembre 
del ’16 e il novembre del ’17
8
.  
                                                 
5
 Ivi, p. 5. 
6
 AA.VV., Whitehead - La Storia del siluro 1860 – 1936, op. cit., p. 171. 
7
 C. Unia, op. cit., pp. 9 – 10. 
8
 Ivi, p. 10. 
 6
Nel frattempo in Italia fu intrapreso un programma destinato a colmare il gap 
tecnologico che si era venuto a creare con le altre Potenze belligeranti, e nell’agosto 
del 1917 sull’aeroporto di La Comina vennero approntati due trimotori Caproni da 
450 HP (inquadrati nella 201° sq. Caproni) capaci di trasportare un siluro da 600 kg.  
Le prove di siluramento diedero risultati così soddisfacenti da portare alla 
pianificazione e alla successiva esecuzione di una missione contro una corazzata 
austriaca ormeggiata che, però, non fu coronata da successo per lo sgancio prematuro 
del siluro da parte dell’osservatore preposto al compito
9
. 
Tuttavia, nonostante il fallimento dell’operazione, alea tracta est tanto che 
D’Annunzio stesso si prodigò in favore della nuova specialità. L’insistenza con cui 
tempestò di missive le più importanti personalità politico – militari dell’epoca (fra 
cui il Commissario dell’Aviazione On. Chiesa, il Generale Diaz, il Duca D’Aosta) e 
un cambiamento di vedute nelle alte sfere fecero si che nel marzo 1918 venisse 
costituita la Prima Squadriglia Navale Siluranti Aeree “San Marco” al comando di 
D’Annunzio stesso sino all’armistizio (il poeta creò anche il motto della squadriglia: 
Sufficit animus)
10
. 
Inizialmente, il problema maggiore con cui dovette fare i conti il nuovo 
Comandante fu la scarsa potenza dei due bombardieri trimotori Caproni da 450 HP 
(complessivi), inadatti all’impiego quali siluranti. Per risolvere tale inconveniente, 
egli si proponeva di sostituire tali apparecchi con i nuovi Caproni da 600 HP, appena 
messi in produzione.  
Tuttavia numerose problematiche tecniche affliggevano questi mezzi, facendo 
conseguentemente slittare la data di consegna come risultava evidente dalle accorate 
                                                 
9
 Ivi, pp. 7 – 8.  
10
 S. L. de Mendoza, Gabriele D’Annunzio aviatore di guerra, Impresa Editoriale Italiana in Milano, 
Milano 1931, p. 95. 
 7
missive tramite cui il Vate tempestava varie personalità militari e l’ing. Caproni 
stesso chiedendo di accelerare i tempi per la distribuzione dei 4 velivoli richiesti
11
. In 
aggiunta egli pretese anche una sostituzione di motori, passando dai FIAT agli Isotta 
Fraschini V 8 di pari potenza unitaria, essendo questi ultimi assai più performanti.  
 Finalmente i nuovi aerei giunsero in linea ad estate inoltrata, ma nei primi 
giorni di settembre l’Ispettore dei Sommergibili e dell’Aviazione (presso lo S.M. 
della Marina) dispose la trasformazione di detti velivoli in normali bombardieri in 
vista dell’offensiva finale, decisione questa che provocò grande risentimento in 
D’Annunzio che per dieci mesi si era battuto per rendere operativa la nuova 
squadriglia
12
. 
Nel dopoguerra l’interesse per la specialità si andò notevolmente 
affievolendo, nonostante la lungimiranza di alcuni esponenti di spicco 
dell’imprenditoria e della politica. Una lettera riservata inviata il 18 luglio 1919 dal 
Presidente della soc. Ansaldo, Pio Perrone, all’On. De Vito, ministro dei trasporti, 
aveva ad oggetto proprio l’impiego pratico della silurante aerea, studiata dal Guidoni 
di cui sopra e dal Col. del Genio Gaetano Arturo Crocco (uno dei massimi studiosi di 
scienze aeronautiche, valentissimo precursore e innovatore della disciplina, nonché 
professore universitario alla Scuola di Ingegneria Aeronautica presso l’Università di 
Roma
13
).  
Il Perrone ne auspicava un massiccio utilizzo, adducendo motivazioni di 
natura militare ma soprattutto geopolitica per nulla scontate
14
. Probabilmente non 
erano estranei ai suoi calcoli anche interessi di natura prettamente economica, dal 
                                                 
11
 Ivi, pp. 228 – 230.  
12
 Ivi, pp. 244 – 247. Eloquente al riguardo la sua accorata relazione all’Ispettore dei Sommergibili e 
dell’Aviazione in data 7 settembre 1918. 
13
 C. Falessi, Storia del volo a Roma, Tascabili Newton, Roma 1996, p. 21. 
14
 C. Unia, op. cit., p. 10. 
 8
momento che l’Ansaldo versava in gravi difficoltà a causa della difficile 
riconversione postbellica – era infatti sull’orlo del fallimento – e abbisognava di 
nuove commesse che potessero alleviare la drammatica situazione societaria. 
Un risveglio di interesse per la materia in questione si poté riscontrare a 
partire dal 1923, quando venne costituita la Regia Aeronautica quale arma 
indipendente.  
Le dottrine dell’epoca vedevano l’idrovolante maggiormente idoneo ad 
operare in mare aperto rispetto al velivolo terrestre, quindi venne bandito un 
concorso per un idro che fosse anche atto al trasporto del siluro. Vincitore risultò, 
dopo alcune incertezze e ripensamenti della commissione giudicatrice del 
Commissariato dell’Aviazione (che lo riteneva di concezione troppo innovativa), il 
Savoia – Marchetti S. 55. Questo apparecchio costruito a partire dall’agosto del 1924 
venne progettato dall’ing. Alessandro Marchetti, il quale adottò soluzioni 
anticonvenzionali quali la formula bimotore con eliche “in tandem” (una traente, 
l’altra spingente) in un’unica gondola motore posta sopra il cassone alare centrale, e 
soprattutto il doppio scafo (dove trovavano posto i membri dell’equipaggio) costruito 
sfruttando una struttura cellulare che ne garantiva il galleggiamento anche in 
condizioni critiche. Il siluro poteva esser agganciato fra i due scafi e lanciato in 
condizioni ideali. 
Un altro apparecchio di recente entrata in servizio era l’idro bimotore Macchi 
M. 24, anch’esso capace di trasportare un siluro. Quest’ultimo venne impiegato per 
le esercitazioni di aerosiluramento da parte dell’86° gruppo appartenente all’8° 
stormo B.N., riuscendo ad accumulare un discreto know – how
15
.   
                                                 
15
 Ivi, p. 11. 
 9
Nel frattempo, venne risolta la sottomotorizzazione che affliggeva l’S. 55 
tramite l’adozione di motori più potenti, che diedero buona prova di sé durante le 
numerose prove compiute dopo il 1925 dal 91° gruppo autonomo bombardamento. 
Esperimenti vennero effettuati ad Orbetello, a Cadimare e al Siluripedio di 
Fiume, utilizzando il siluro navale A. 130 con impennaggi sganciabili all’urto in 
mare. I parametri di lancio, in pochi anni, avevano visto la velocità dell’aereo 
crescere fino a 180 km\h e la quota passare a 30 m.  
Nonostante i risultati già conseguiti, rimaneva ancora molto da imparare (e 
soprattutto da migliorare) per rendere l’accoppiata aereo – siluro quello strumento di 
guerra che sarebbe stato di li a pochi anni. Si andavano profilando anche tensioni fra 
R. Aeronautica e R. Marina che avrebbero avuto effetti importanti sullo sviluppo di 
tale, complessa, specialità.