Gli accordi di code-sharing nel settore del trasporto aereo in Europa
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Grazie a questo sistema, i mercati regionali che erano sempre
stati poco considerati nelle politiche dei grandi vettori, diventano ora di
grande importanza in quanto consentono di alimentare, con i loro
passeggeri, quegli aeroporti che rappresentano l’inizio, o la fine, di una
rotta più lunga; in questo senso assistiamo ad un aumentare di accordi
tra vettori regionali e compagnie di bandiera, spesso tramite accordi di
code-sharing.
Una volta terminata l’analisi del sistema di trasporto aereo, e del
funzionamento delle infrastrutture aeroportuali, descriverò le modalità e
le reali possibilità di accesso a queste ultime.
Le possibilità di accesso alle infrastrutture aeroportuali sono
determinate dalle procedure di slot allocation, le quali hanno segnato il
passaggio da un sistema protezionistico ad un regime liberistico, in
linea con le esigenze e gli obbiettivi dell’Unione Europea,
nell’assegnazione dei diritti di traffico.
Il mio lavoro continuerà con un’analisi delle misure adottate, a
livello comunitario, per tutelare la concorrenza nel settore dei trasporti
aerei.
Esaminerò quindi, come la regolamentazione comunitaria si è
evoluta, in seguito all’adozione dei tre pacchetti di liberalizzazione e dei
Regolamenti contenenti le norme procedurali per l’applicazione, al
settore del trasporto aereo, degli articoli n° 85 e n° 86 del Trattato di
Roma.
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A seguito dell’analisi della legislazione comunitaria in vigore,
illustrerò come questa abbia poi trovato applicazione, esaminando e
commentando le decisioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del
Mercato.
Procedendo nella disamina, passerò ad individuare ed illustrare le
varie tipologie di accordi nel settore del trasporto aereo, nonché il ruolo
della IATA, infatti, bisogna precisare che, è vero che questa tesi nel suo
titolo fa riferimento al solo mercato europeo, ma non bisogna
dimenticare che questo è solo una frazione di un mercato più grande, e
che il processo di cooperazione tra le compagnie aeree porta con sé
esigenze di globalizzazione.
A questo punto, sarà possibile passare ad esaminare gli accordi di
code-sharing e le loro implicazioni.
Procederò, innanzitutto, a determinarne la natura ed a descrivere
la loro origine, passerò poi ad individuare la normativa ad essi
applicabile, sia quella comunitaria, sia quella derivante da accordi
bilaterali tra paesi CE e paesi extra CE; infatti, come ho già avuto modo
di affermare in precedenza, quello effettuato all’interno del mercato
comunitario, rappresenta solo una parte dell’insieme del volume totale
di traffico operato dai vettori aerei.
Passando a valutare la tutela della concorrenza sotto il regime di
code-sharing, esaminerò quanto, ed in quale modo, questa possa essere
ridotta qualora a questo accordo si accompagnino altre intese, tipo il
blocked space ed il free space.
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Infine, dopo aver riportato ed analizzato le decisioni adottate a
livello comunitario e nazionale, relative agli accordi di code-sharing,
passerò ad esaminare la tutela dei consumatori, ed i principi di
responsabilità, per le compagnie aeree, derivanti da questi accordi.
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Capitolo uno
I sistemi di trasporto
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1.1 Il sistema di trasporto come offerta alla domanda
Il sistema di trasporto è quel dispositivo, insieme di vie, veicoli ed
organizzazione, che materialmente deve soddisfare alla domanda di
trasporto, trasferendo persone o cose da un luogo all’altro dello spazio
nei tempi dovuti e nelle modalità più opportune.
Detto dispositivo deve rispettare le condizioni tecniche di
sicurezza, atte ad assicurare l’integrità dell’oggetto del trasporto, e di
regolarità, ovvero di esecuzione del servizio nei luoghi dovuti e nei tempi
opportuni, le quali nel loro insieme rendono possibile quella economica
di utilità del trasporto.
La domanda di trasporto, come espressione del livello di sviluppo
di una società, nasce dalla necessità di disporre di persone e di cose in
luoghi diversi da quelli in cui si trovano.
Questa necessità deriva essenzialmente da motivi che sono
causati dal processo di attività dei componenti la società e si sviluppano
con essa: prima di tutto perché il territorio viene ad assumere, nelle sue
destinazioni d’uso, funzioni sempre più specifiche, poi perché le attività
svolte dall’uomo e i processi produttivi di beni e servizi diventano
sempre più specializzati.
Contrariamente a quanto avveniva nei tempi antichi in cui le
attività produttive si svolgevano prevalentemente presso le abitazioni,
oggi si tende a specializzare l’attività in ogni luogo e per ogni persona.
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Ciò, accompagnato con la complessità sempre crescente di
qualsiasi momento produttivo, porta di conseguenza che in ogni istante,
in ogni tipo di attività, in ogni fase produttiva, per tutte le cose e per
tutte le persone, la funzione di domanda di trasporto sta diventando
sempre più imponente, condizionante e complessa.
La domanda di trasporto, se è soddisfatta, può concretarsi in un
fatto reale costituito dal trasporto, vale a dire dal trasferimento spaziale
degli oggetti del trasporto, cose, persone o informazioni, finalizzato alla
realizzazione di un’utilità, il ché è possibile se sono soddisfatte le
condizioni di sicurezza e regolarità del trasporto. La mancata
soddisfazione della domanda può costituire, in un primo momento, solo
un fatto di disagio; in seguito, se la domanda stessa è irrinunciabile, si
verifica il trasferimento di chi l’aveva formulata verso altre zone, dove è
possibile soddisfarla.
Quindi in ogni modo la mancata soddisfazione ad una domanda
di trasporto porta al suo annullamento, o per rinuncia o per
trasferimento del generatore.
Da ciò si deduce che la domanda, la quale nella sua generazione
dipende dalla distribuzione delle attività nel territorio, può permanere e
concretizzarsi solo se soddisfatta dalla presenza di adeguati sistemi di
trasporto, che costituiscono pertanto l’offerta di trasporto.
Ne consegue che si può considerare la domanda di trasporto come
fenomeno potenziale la cui concretizzazione, cioè il passaggio dallo
stadio di domanda pura a quello di trasporto effettivo, può avvenire solo
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se si confronta la domanda potenziale con il reale sistema di trasporto,
con le sue caratteristiche e prestazioni.
Per fare si che da tale confronto possano scaturire le indicazioni
necessarie per la successiva valutazione tecnica del sistema di
trasporto, la domanda e l’offerta dovranno essere espresse mediante i
rispettivi parametri rappresentativi, i quali pertanto devono essere
confrontabili.
Questi parametri possono riferirsi essenzialmente a tre condizioni
generali:
ξ di spazio
ξ di tempo
ξ di modalità
che rispondono alle tre domande: dove, quando, come si genera la
domanda e si realizza l’offerta.
A queste tre condizioni corrispondono, nei casi di domanda e di
offerta, i parametri indicati nello schema sotto riportato nella Tabella I.
- Tabella I - Condizioni e parametri della domanda e dell’offerta di
trasporto.
CONDIZIONE
DOMANDA
OFFERTA
Spazio
Uso del suolo
Accessibilità
Tempo
Manifestazione della
domanda
Esercizio di trasporto
Modo
Servizio richiesto
Attitudine a svolgere il
servizio
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La domanda si caratterizza nello spazio per l’uso del suolo e si
manifesta nel tempo secondo certe necessità, mentre il modo di essere
soddisfatta dipende dal servizio richiesto.
A sua volta l’offerta si valuta nello spazio per mezzo
dell’accessibilità,
che può essere espressa dal numero di terminali
esistenti sulla rete, ovvero secondo la possibilità o facilità a raggiungere
i luoghi dello spazio dove si genera la domanda che può essere
realizzata nel tempo con un certo esercizio.
Infine, il modo esprime la condizione di effettuazione come
attitudine a svolgere il trasporto richiesto.
1.2 L’efficienza nel problema del trasporto
Come si è già visto, la domanda di trasporto nasce dalla necessità
di effettuare certi spostamenti spaziali di cose, persone o informazioni al
fine di aumentarne il valore e di massimizzare la loro l’utilità.
Questa operazione si svolge mediante un sistema tecnico
finalizzato a servire un sistema economico che si può esprimere
mediante due efficienze, l’una meccanica del sistema di trasporto e
l’altra economica del sistema produttivo.
Il sistema meccanico è costituito dall’insieme di attrezzature fisse
e mobili, e dall’organizzazione che ne regola l’uso.
Il sistema economico è costituito da tutti i processi produttivi che,
per mezzo delle opportune strutture fisiche ed organizzative, fra cui il
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sistema di trasporto, danno luogo ad un incremento di valore
dell’assetto del trasporto, con una efficienza esprimibile come il
rapporto tra l’incremento del valore ottenuto e le risorse somministrate
per ottenerlo, ovvero il costo del trasporto stesso.
Il problema della domanda di trasporto può essere ridotto, nella
sua essenza, al puro confronto fra il problema economico e quello
meccanico, tralasciando il suo stato dinamico, e cioè di continua
evoluzione a feedback, causato dalla presenza determinante della
natura umana; dal confronto fra l’offerta, che costituisce il problema
meccanico, con la domanda, che costituisce invece quello economico,
nasce l’azione del trasporto come evidenziato nello schema sotto
riportato.
- Figura 1 -
Meccanismo dell’azione del trasporto come confronto fra domanda
e offerta.
SISTEMA
DI
TRASPORTO
Natura
umana
Utilità per
l’uomo
Programma
economico
Efficienza
meccanica
Proposte
tecniche
Stato
dell’arte
AZIONE
DEL
TRASPORTO
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L’esame della domanda e dell’offerta deve essere sviluppato
separatamente per i tre diversi aspetti di spazio, tempo e modo, per
mettere a confronto i tre diversi parametri.
Inoltre l’esame dovrà avere un separato e distinto procedimento a
seconda si tratti di trasporto persone o merci.
1.3 Il sistema di trasporto
Il sistema di trasporto può essere definito, in linea generale, come
un insieme di entità fisiche e di relazioni finalizzate al trasporto; questo,
può considerarsi tale se soddisfa alla funzione di utilità, per la quale
l’incremento di valore che subisce l’oggetto trasportato, è maggiore del
costo del trasporto.
Condizione necessaria affinché sia soddisfatta la funzione di
utilità è che lo siano le due condizioni tecniche di sicurezza e di
regolarità
1
.
Il sistema di trasporto consta essenzialmente di una struttura
formata da una componente fissa (infrastruttura) costituita dalla sede
ed una componente mobile, costituita dal veicolo, che si sposta nella
sede (ovvero la rete di trasporto) eseguendo materialmente il
trasferimento dell’oggetto; da un’organizzazione che riguarda le modalità
1
Orlandi Alessandro, Studio dei sistemi di trasporto, Pitagora, 1993
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di gestione del sistema, da un insieme di sistemi ausiliari a servizio
dell’oggetto del trasporto
2
.
1.4 Le reti di trasporto e la loro composizione
La rete di trasporto è formata da un insieme di rami fra loro
connessi nei nodi: il ramo è l’entità dimensionalmente lineare, luogo del
movimento; il nodo, matematicamente a dimensione nulla, è il luogo
delle scelte comportamentali del veicolo.
La rete di trasporto può pertanto essere descritta, come struttura
capace di offrire un dato servizio nel territorio e nei suoi componenti,
come elementi svolgenti specifiche funzioni.
Essa è caratterizzata dalla complessità degli elementi che la
costituiscono e dalla forma geometrica del grafo che la rappresenta.
La complessità della rete può esser considerata sotto il duplice
aspetto: formale o modale.
Dal punto di vista del suo aspetto formale la rete si può definire
semplice, se è costituita da un solo ramo oppure complessa se costituita
da più rami.
Nel suo aspetto modale la rete può essere omogenea, se costituita
da un solo modo di trasporto, o eterogenea se in essa concorrono modi
di trasporto diversi..
2
Garrison & Marble, Network Analysis, 1974.
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Prima di descrivere gli elementi della rete appare opportuno
precisare il significato di alcuni termini che possono caratterizzare gli
elementi del sistema di trasporto.
Si definisce funzione di un elemento, l’insieme di tutte le azioni
finalizzate al soddisfacimento della domanda di trasporto, attinenti o
con il movimento vero e proprio o con l’utilità del trasporto.
Con servizio, invece, definiamo l’attività elementare che è
necessaria allo svolgimento di una data funzione secondo certe
modalità.
Ad esempio, l’emissione dei biglietti, costituisce un servizio
necessario per attuare la funzione di accesso al sistema di trasporto, sia
esso pubblico o privato.
Infine, definiamo struttura l’entità o l’insieme di entità operative
mediante le quali si può effettuare materialmente il servizio.
1.2.1 I rami
Nel sistema dei trasporti il ramo è sicuramente l’elemento meno
interessante, infatti le sue funzioni sono ridotte al solo deflusso del
traffico.
Il ramo è rappresentabile, nella realtà del sistema, come la sede in
cui il veicolo si muove nello spazio, ed esprime il collegamento fra due
nodi, ovvero un concetto di distanza che può essere misurato come una
lunghezza.
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Questa lunghezza può essere una vera e propria distanza in
termini spaziali, si parla in questo caso di distanza reale, oppure
temporali o virtuali.
Per distanza virtuale s’intende la distanza stessa misurata sulla
base di un particolare criterio di confronto utile per le finalità poste allo
studio, per esempio la distanza misurata in base al tempo o al costo del
servizio di trasporto.
Nel caso dell’infrastruttura stradale, per esempio, potremo
considerare come ramo il tratto di un autostrada compreso tra due
punti definiti che potrebbero essere i caselli di pedaggio, oppure nel
caso del trasporto aereo, potremo considerare come ramo, la rotta
collegante due aeroporti.
Dagli esempi sopra riportati , emerge che, la descrizione del ramo,
è quindi affidata alla sola funzione di movimento e di tempo necessario
a coprire lo spostamento.
Come già detto in precedenza, questo fa sì che la sua importanza,
all’interno della complessa struttura che è quella del sistema dei
trasporti, sia minore di quella per esempio dei nodi di accesso
all’infrastruttura che verranno trattati nel seguente sotto paragrafo.
1.2.2 I nodi
Il nodo è un sistema strutturale il quale svolge una o più funzioni
specifiche , fornendo all’utente un certo numero di servizi mediante
apposite strutture.
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In pratica, esso può essere costituito da un incrocio stradale, da
un aeroporto, o addirittura da un intera città se essa è considerata nel
quadro generale di una rete di trasporti.
Le funzioni elementari di un nodo sono:
1. di trasporto:
ξ entrata e/o uscita dal sistema
ξ cambio di percorso
ξ cambio di modo
2. di utilità:
ξ sosta (ma non tecnica)
ξ modifica di stato
Le prime tre vengono definite come fondamentali, poiché
rappresentano le vere e proprie funzioni di trasporto del nodo, mentre le
altre due sono complementari, in quanto possono entrare a far parte
delle operazioni effettuabili nel nodo solo per completare la funzione
economica generale di trasporto, il cui fine è quello di aumentare il
valore dell’oggetto trasportato.
Ognuna di queste funzioni è conseguenza diretta di una volontà
espressa da chi gestisce il trasporto, che si realizza con scelte che
caratterizzano il nodo.
L’entrata o l’uscita dal sistema riguarda il veicolo che entra o esce
dall’ambito spaziale o funzionale del sistema; questo comporta una
scelta di percorso esterno al sistema e può essere effettuata per
scaricare il sistema di un flusso.
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