Come promuovere la mobilità ciclistica urbana: analisi di strategie comunicative adottate da cinque città europee

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INTRODUZIONE 
 
Negli ultimi decenni, in un numero crescente di città europee, 
l’Amministrazione locale ha compreso l’importanza di intraprendere politiche 
di sviluppo a favore della mobilità ciclistica urbana. Per promuovere la 
mobilità ciclistica urbana non solo è riduttivo limitarsi all’infrastruttura fisica, 
ad esempio costruendo una fitta rete di piste ciclabili ben collegate tra loro, 
dotando la città di rastrelliere o stazioni di gonfiaggio ma, nonostante sia un 
aspetto sottovalutato da numerose Amministrazioni locali, è fondamentale 
prendere in considerazione anche l’infrastruttura sociale legata alla figura della 
bicicletta. Così, una volta compresi i vantaggi dell’utilizzo della bicicletta, per 
far sì che sempre più cittadini cambino le proprie abitudini di spostamento 
quotidiano, è necessario adottare strategie di comunicazione in grado di 
cambiare il comportamento collettivo.  
Le motivazioni principali che hanno contribuito ad affrontare il tema della 
mobilità ciclistica urbana sono molteplici. In primis, una forte passione per il 
mondo della bicicletta, poi un viaggio in Olanda, che mi ha convinto sulle reali 
potenzialità possedute da una città bike-friendly e, infine, aspetto più 
importante per la realizzazione dello studio, la scarsità, l’inadeguatezza o la 
totale mancanza di strategie comunicative in alcune città europee che, al fine di 
promuovere la mobilità ciclistica, investono quasi interamente 
sull’infrastruttura fisica.  
Tra le città europee con il livello di ciclabilità urbana più elevato ne sono 
state scelte alcune che si sono distinte per la molteplicità di strategie di 
comunicazione utilizzate per promuovere l’utilizzo della bicicletta. Tra queste 
è stato condotto uno studio con l’obiettivo di comparare le strategie adottate e 
individuare la presenza di analogie o differenze nella comunicazione della 
figura della bicicletta, in modo tale da poter fornire una linea guida per quelle
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Amministrazioni locali che, tuttora, sono scettiche di fronte al tema della 
mobilità ciclistica urbana.  
La tesi è articolata in sei capitoli: nel primo capitolo sono mostrati i 
principali benefici apportati al contesto urbano dalla presenza di un livello di 
ciclabilità elevato. Nel secondo capitolo viene esplicitata la domanda di ricerca, 
ossia il punto di partenza da cui ha origine l’intero studio. Nel terzo capitolo, 
puramente teorico, la tesi si concentra sull’importanza della presenza di una 
campagna di comunicazione al fine di modificare il comportamento dei 
cittadini, comunicare loro la presenza di un qualcosa di nuovo e sull’intero 
processo di pianificazione per la realizzazione di una nuova campagna di 
comunicazione. Nel quarto capitolo, invece, la teoria lascia spazio alla pratica e 
prende corpo la parte di analisi. Infatti, dopo un’attenta selezione di alcune 
strategie tra l’intero materiale comunicativo presente esclusivamente online, 
sono stati analizzati, sulla base delle caratteristiche possedute da una campagna 
di comunicazione ideale, alcune strategie comunicative di cinque città europee: 
Monaco di Baviera (Germania), Bolzano (Italia), Odense (Danimarca), 
Copenhagen (Danimarca) e Amsterdam (Olanda). In seguito, al capitolo cinque 
è presente una descrizione della metodologia utilizzata per condurre l’intero 
studio. Infine, al sesto, ultimo capitolo prima delle conclusioni finali, lo studio 
cerca di raggiungere l’obiettivo prefissato dalla domanda di ricerca. Infatti, le 
strategie analizzate al capitolo quattro vengono comparate tra di loro ed 
emergono importanti analogie tra le strategie comunicative utilizzate dalle 
cinque città selezionate. Non è stato possibile, purtroppo, valutare l’impatto 
ottenuto da ogni singola strategia comunicativa sulla cittadinanza.  
In conclusione, questa tesi, analizzando le strategie comunicative utilizzate 
da città europee con caratteristiche differenti, cerca di comprendere quali siano 
quegli elementi in grado di rendere efficace una campagna di comunicazione 
per la promozione della mobilità ciclistica urbana.
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I. LA MOBILITÀ CICLISTICA IN EUROPA 
Dopo duecento anni dalla sua prima apparizione, la bicicletta è considerata 
uno dei mezzi di trasporto più longevi al mondo. Fino all’inizio degli anni 
Cinquanta del secolo scorso, come sostiene Carlo Mari
1
, in Italia e in molti altri 
paesi europei la bicicletta era considerata il principale mezzo di locomozione. 
Con il passare degli anni però, complici l’aumento dell’uso dell’automobile e 
l’allungamento delle distanze dei percorsi casa-lavoro, dovuti principalmente 
agli effetti del fenomeno di suburbanizzazione, la bicicletta cominciò a divenire 
sempre più un’attività ludica o sportiva. Così, in pochi anni, l’automobile prese 
il sopravvento, relegando alla bicicletta una posizione ai margini della società. 
A partire dal 1973, anno in cui culminò la crisi energetica che mise fine al ciclo 
di sviluppo economico, che aveva caratterizzato l’Occidente negli anni 
Cinquanta e Sessanta, soltanto alcuni paesi europei, in primis i Paesi Bassi, la 
Danimarca e la Germania, si resero subito conto dei gravi disagi che stavano 
creando le automobili nel contesto urbano e cominciarono a investire per 
garantire migliori condizioni alla mobilità ciclistica urbana. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                 
1
 Mari, Carlo (2013). Il marketing sociale per la mobilità ciclistica urbana, Pearson Italia, 
Milano, Torino, p. VII.
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Tabella 1.1 
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 Percentuale di trasporto ciclistico in alcuni paesi europei 
 
A distanza di oltre quarant’anni, come emerge dal grafico in tabella 1.1, si 
nota un evidente squilibrio nel livello di ciclabilità dei paesi europei: in cima alla 
classifica, i paesi europei che hanno investito a partire dagli anni Settanta; in 
fondo quei paesi, tra i quali l’Italia (circa 4%), che hanno sottovalutato i problemi 
causati dall’eccessivo utilizzo dell’automobile e hanno iniziato a prendere in 
considerazione politiche bike-friendly con grande ritardo. 
 
1.1 Pedalare conviene: perché?  
Nonostante i livelli di ciclabilità urbana di gran parte dei paesi europei siano 
rimasti quasi inalterati, salvo quei rari casi già citati in precedenza che hanno 
puntato fin da subito su politiche ciclabili, e le città siano state sviluppate per 
favorire il miglioramento della circolazione automobilistica, a partire dagli anni 
Novanta il tema della ciclabilità urbana sta vivendo una seconda giovinezza. Il 
progetto europeo CHIPS
3
, un recente studio sulle principali barriere alla 
ciclabilità urbana nelle città di Belfast (Irlanda del Nord), nella regione delle 
Fiandre (Belgio), Francoforte (Germania), Gelderland e Tilburg (Paesi Bassi), 
ha evidenziato come i motivi che scoraggiano l’uso della bicicletta per 
                                                 
2
 Dati rielaborati e tratti dal sito web European Cyclists Federation, Le politiche nazionali di 
ciclismo, https://ecf.com/what-we-do/cycling-all-policies/national-cycling-policies [ultimo 
accesso maggio 2018]. 
3
 Ruebens, Carolien (2016) in sito web European Cyclists’ Federation, CHIPS project, 
https://ecf.com/news-and-events/news/first-results-chips-survey-barriers-cycling [ultimo 
accesso maggio 2018]. 
0 5 10 15 20 25 30
Paesi Bassi (2010)
Danimarca (2011-2013)
Germania (2012)
Austria (2010)
Belgio (2010)
Italia (2010)
Francia (2012)
Inghilterra (2015)
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raggiungere il posto di lavoro varino da città a città ma siano quasi sempre 
influenzati dalla figura dell’automobile: a Belfast, per esempio, i cittadini hanno 
fatto capire di temere di più le auto in strada o la scarsità di percorsi ciclabili 
diretti, rispetto alla pioggia, il gelo o il vento; nella zona delle Fiandre, i cittadini 
spesso non utilizzano la propria bicicletta per raggiungere il posto di lavoro a 
causa delle pessime condizioni delle infrastrutture ciclabili; a Francoforte, gran 
parte dei lavoratori lamentano la cattiva condizione delle piste ciclabili e la 
presenza di troppe automobili sulle strade come ostacolo alla mobilità ciclistica; 
infine, a Gelderland e Tilburg, cittadine di un paese dalla grande tradizione 
ciclistica, i lavoratori preferiscono non utilizzare la bicicletta poiché considerata 
un mezzo di trasporto troppo lento.  
Le barriere alla ciclabilità urbana, appena citate, sembrano essere però un 
qualcosa di troppo riduttivo rispetto al vero problema: infatti, se il motivo per 
cui gran parte dei cittadini europei ancora non utilizzano la propria bicicletta per 
andare a lavorare fosse soltanto la scarsa adeguatezza dei percorsi ciclabili o la 
presenza delle automobili, le città analizzate potrebbero risolvere il problema 
costruendo una fitta rete di percorsi ciclabili, separati dalla carreggiata delle 
automobili, con numerosi semafori a priorità ciclabile. Ma, per esempio in Italia, 
tutto questo non basta: infatti, dal rapporto “L’A Bi Ci”
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 di Legambiente emerge 
che, nonostante dal 2008 il numero dei chilometri di piste ciclabili sia aumentato 
del 50%, l’utilizzo della bicicletta sia rimasto invariato e stabile al 3,6%, fatta 
eccezione per alcune città che hanno adottato ulteriori provvedimenti. Quindi, 
per promuovere la mobilità ciclistica anche in quelle città rimaste fedeli 
all’automobile, è bene prendere in considerazione anche lo sviluppo delle 
infrastrutture sociali, oltre a quelle prettamente fisiche.  
Prima di analizzare le strategie che permettono ad ogni cittadino di cambiare 
la propria percezione della bicicletta e andare oltre le barriere che impediscono 
il superamento di uno stato d’abitudine, è fondamentale capire quali siano i reali 
                                                 
4
 Legambiente (2017). L’A Bi Ci – 1° Rapporto sull’economia della bici in Italia e sulla 
ciclabilità nelle città, p .11, www.legambiente.it. [ultimo maggio 2018].