Bologna sulla via del ferro. Progetto di un integratore di mobilità metropolitana per la stazione CAAB

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  INTRODUZIONE
Il viaggio inizia qui, in un’area sconosciu-
ta ai più della Città di Bologna, la cui ca-
ratteristica è richiusa in un acronimo: CAAB, 
che per molti può risultare incomprensibile. 
All’inizio lo è stato anche per me, perchè la 
mia conoscenza di questa città, sviluppatasi 
durante gli anni di studio universitario, fino 
ad allora si era limitata alle aree più rino-
mate della città, quelle del centro storico e 
della zona universitaria. Poi, il mio relatore, 
Prof. Praderio, mi ha parlato di quest’area, 
da lui definita come un “cestino” perchè negli 
ultimi anni ha raccolto al suo interno alcune 
funzioni, peraltro altamente strategiche, che 
non potevano - o non volevano - essere collo-
cate altrove. 
Il Centro Agro-Alimentare Bolognese - è que-
sta è la soluzione dell’acronimo - ospita prin-
cipalmente l’apparato distributivo del setto-
re agro-alimentare cittadino, ed è proprio da 
qui che nascono i principali problemi di que-
sto ambito. La struttura, che ospita numerosi 
depositi e punti di stoccaggio, è attualmen-
te sovradimensionata rispetto alle esigenze ed 
alle richieste del mercato, tanto che parte di 
questi capannoni non sono utilizzati. E’ chia-
ro che una struttura distribuitva di queste 
dimensioni comporta regimi di traffico e neces-
sità infrastrutturali rilevanti e sprattutto 
necessita di un’attenta analisi urbanistica, 
per evitare che la sua posizione e l’eventuale 
interferenza con altre funzionalità presenti 
nel contesto circostante ne minino l’efficacia. 
Le difficoltà distributive nel comparto Caab 
ha generato ulteriori problematiche che hanno 
coinvolto gli isolati vicini: è il caso, per 
esempio, della realizzazione nelle immediate 
vicinanze della nuova sede della Facoltà di 
Agraria. Il decentramento delle sedi universi-
tarie è stato proposto ed appoggiato dall’in-
tera Amministrazione per evitare un sovraffol-
lamento nelle zone del centro-città, ma questo 
specifico caso risulta piuttosto controverso in 
quanto l’edificio di recente realizzazione che 
ospita la Facoltà, inizialmente progettato per 
diventare l’area amministrativa e direzionale 
del Centro Agro-Alimentare, non dispone di spa-
zi adibiti a serre e a laboratori specifici. 
Gli errori, in termini di progettazione e pro-
grammazione urbanistica, possono coinvolgere 
comparti sempre più ampi e generare difficoltà 
trasportistiche e funzionali sull’intero con-
testo. La prima parte del progetto a base della 
tesi nasce proprio da queste considerazioni: 
quando il Prof. Praderio mi ha proposto di stu-
diare una soluzione per riqualificare e rior-
ganizzare l’intero comparto, il primo problema 
che ho riscontrato è stato proprio relativo 
alla mobilità, in particolare quella pubblica. 
L’analisi iniziale ha dimostrato che allo stato 
attuale il sistema trasportistico si basa fon-
damentalmente sul mezzo privato, e questo vale 
non soltanto per il trasporto passeggeri, ma 
anche per quello delle merci, tanto che l’Ita-
lia è il fanalino di coda dell’Europa nel tra-
sporto ferroviario delle merci. Devo dire che 
tutto ciò mi ha abbastanza stupito perchè nel 
nostro Paese esiste una rete ferroviaria mol-
to diffusa che, se migliorata ed implementata, 
migliorerebbe sensibilmente la situazione del 
traffico stradale, uno dei problemi principali 
che coinvolgono le nostre Città. Un’inversione 
di tendenza in questo senso si rivela strate-
gico soprattutto se si considera il periodo 
storico in cui viviamo. Questo è un momento 
in cui si possono contare numerosi nuovi pro-
getti in termini di viabilità e trasporti, che 
coinvolgono l’intero terriotrio europeo e che 
permetterebbero un traffico più fluido e veloce 
tra un Paese e l’altro, nell’ottica di quella 
interazione ed interoperabilità tra gli Stati, 
così tante volte elogiata. Risulta per questo 
indispensabile puntare su una politica di mi-
glioramento e di incentivo verso tutti quei 
modelli di mobilità sostenibili, in termini 
economici ed ambientali, che garantiscono una 
grande efficacia tecnologica ed ambientale.
Questo tipo di indagine è stata poi svol-
ta nell’ambito bolognese oggetto della tesi, 
e devo dire che anche in questo caso non sono 
mancate le sorprese. In primo luogo ho notato 
l’abitudine ad edificare interi quartieri, con 
funzioni potenzialmente molto attrattive, sen-
za aver prima svolto un’indagine ed una proget-
tazione accurata del sistema degli spostamen-
ti. L’ambito Caab, per esempio, può contare in 
termini di trasporto pubblico solo su un paio 
di linee di autobus che esercitano un servi-
zio piuttosto ridotto e con cadenzamenti trop-
po elevati che ne disincentivano l’utilizzo, 
non garantendo una sufficiente regolarità. Per 
quanto riguarda le infrastrutture dedicate al 
trasporto privato risultano abbastanza adegua-
te, in quanto il traffico è per lo più spora-
dico e convergente nel distretto commerciale
BOLOGNA SULLA VIA DEL FERRO
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Meraville e nel Centro Agro-Alimentare, dove 
transitano in larga maggioranza mezzi pesanti. 
Devono però usufruire di mezzi propri anche 
coloro che si recano alla facoltà di Agraria 
e al comparto direzionale denominato “Business 
Park”, e questo può risultare sconveniente, 
inanzitutto perchè si accresce il numero di au-
tomobili in transito e poi perchè per dar vita 
ad un ambito comune, identificabile secondo un 
unico disegno, è opportuno che le persone pos-
sano usufruire di spazi e servizi pubblici, 
altrimenti non si instaurerà mai un nuovo senso 
di appartenenza al luogo ed alla filosofia dello 
stesso.
Il progetto infrastrutturale fonda le sue 
radici sulla vicinanza tra questo eterogeneo 
comparto e lo scalo merci San Donato, che si 
trova a poche centinaia di metri di distanza.  
Già la semplice osservazione delle immagini 
aeree ha suscitato in me la curiosità di capire 
se non fosse possibile sfruttare questa collo-
cazione per prevedere un servizio ferroviario 
in grado di servire l’area e le sue immediate 
vicinanze. Grazie al Prof. Praderio, alla sua 
costanza ed alle sue conoscenze, mi è stato 
possibile incontrare esperti del settore che 
mi hanno aiutato ad addentrarmi nello studio 
di un nuovo sistema di mobilità, territorio a 
me sconosciuto fino a quel momento. Gli incon-
tri con tecnici, impiegati nel settore ferro-
viario e nelle Amministrazioni competenti mi 
ha permesso di capire quante e quali sono le 
problematiche di una progettazione trasporti-
stica, in particolare perchè si lavora basan-
dosi su previsioni, di utenza per esempio, e 
non su dati certi, quindi il margine di errore 
può risultare davvero molto alto. Ho scoperto, 
procedendo nello studio, che questo territorio 
può essere davvero molto denso di ostacoli, ma 
soprattutto ho imparato ad ascoltare più pare-
ri ed opinioni, anche molto contrastanti tra 
loro, cercando di ricavare il meglio da ognu-
na.
Il progetto infrastrutturale da me proposto 
si basa sulla convinzione che Bologna non può 
perdere altre occasioni per cambiare e miglio-
rare il proprio sistema di trasporti. I casi 
di progetti avviati e poi bloccati, con finan-
ziamenti ingenti persi per strada, sono ormai 
troppi ed in un periodo di difficoltà economica 
e di crescenti esigenze tecniche e tecnologi-
che come questo, tutto ciò non si può più ve-
rificare. 
La mia proposta punta a sfruttare parte del-
le infrastrutture esistenti, tentando così di 
alleggerire i costi di un progetto sicuramente 
ambizioso, ma che, a mio parere, in questa o in 
altra forma, Bologna deve realizzare. 
Nello specifico si sfrutta la vicinanza dello 
scalo merci e la conseguente disponibilità di 
binari per realizzare un servizio ferroviario 
in grado di collegare l’ambito Caab al centro, 
con attestamento finale alla Stazione Centrale, 
nodo modale fondamentale nel sistema della mo-
bilità bolognese. Questo servizio toccherebbe 
alcuni comparti molto importanti della città: 
oltre alla Stazione, vi sono gli ambiti del 
Fiera District e quello dove sorgerà il Tec-
nopolo, oggetto di profondi cambiamenti e che 
richiamano, già adesso o nel prossimo futuro, 
numerose quote di utenza, che non possono gra-
vare ulteriormente sul congestionato traffico 
cittadino, ma che devono poter conatre su un 
sistema di trasporto pubblico capillare e fun-
zionale. Questa proposta per altro richiama un 
progetto elaborato dalla Provincia di Bologna, 
nell’ottica dell’implementazione del Servizio 
Ferroviario Metropolitano, non ancora svilup-
pato e realizzato. Riconosco le difficoltà e gli 
ostacoli che un sistema come questo può riscon-
trare - tra tutti quello di garantire un’utenza 
adeguata al sostentamento di un servizio pub-
blico - ma ritengo che possa essere un’impor-
tante occasione di studio, approfondimento e 
confronto su una tematica così importante come 
quella dei trasporti, che Bologna deve asso-
lutamente affrontare e possibilmente risolvere 
in tempi brevi.
Bologna si caratterizza come media-grande 
città e proprio le sue dimensioni, non macro-
scopiche come nel caso di Roma e Milano, devono 
favorire un adeguamento dei servizi di tra-
sporto alle varie esigenze dei cittadini e dei 
numerosi pendolari che tutti i giorni arrivano 
a Bologna per lavorare o studiare. Soprattut-
to questa città può contare su importanti poli 
funzionali, come la Stazione Centrale, l’In-
terporto, l’Aeroporto, lo Scalo merci ed il 
Parco Commerciale di Casalecchio di Reno, che 
attraggono persone e quindi generano utenza, 
per questo si è ipotizzata una messa a rete di 
questi sistemi, potenziandoli ove possibile e 
garantendo al contempo un funzionamento simul-
taneo dei settori di punta della Città.
La terza parte della tesi è infine concentra -
ta sull’ambito dello Scalo merci San Donato, 
dove dovrebbe sorgere la nuova stazione di at-
testamento del servizio SFM6, che attualmente 
presenta notevoli problematiche funzionali e 
sociali e per di più necessita di un importante 
processo di riqualificazione. Proprio a questo 
scopo il progetto prevede la realizzazione di 
una stazione che renda questo spazio non più un 
luogo di passaggio, ma di passeggio, nell’idea 
che la forza propulsiva di un nuovo sistema 
ferroviario contribuisca a rigenerare il com-
plesso sistema urbano circostante.
Mi rendo conto che l’idea alla base del pro-
getto di tesi possa risulatre eccessivamente 
pretenziosa, forse quasi utopistica, ma è sta-
ta concepita nella convinzione che non bisogna 
mai accontentarsi di ciò che si ha, ma cer-
care di migliorarsi sempre, per sè e per gli 
altri, è con questo spirito che ho tentato di 
fornire un’alternativa ad una città che merita 
efficienza e concretezza. Ovviamente i risul-
tati raggiunti e le considerazioni fatte sono 
suscettibili di critiche ed assolutamente opi-
nabili, ma alla base c’è un profondo lavoro di
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analisi, che mi ha portato a conoscere meglio, 
anche nei suoi aspetti meno edificanti, una cit-
tà che mi ha dato tanto, e verso la quale mi 
sento debitrice. E’ con questo spirito che ho 
svolto questo lavoro, pensando a come il mio 
contributo potesse essere utile, e sperando 
che l’idea che mi spinto a portarlo avanti pos-
sa essere condivisa ed apprezzata da altri, che 
come me, non si accontentano e non si vogliono 
fermare allo stato di fatto, ma hanno l’ardire 
di procedere verso strade a volte sconosciute 
e molto impervie, ma che in alcuni casi possono 
riservare piacevoli sorprese.
Il lavoro svolto è necessariamente incomple-
to, o meglio, tante sarebbero le cose da affi-
nare e sviluppare, ma per quanto mi riguarda   
questa tesi è stata soprattutto una mia mani-
festazione personale di ciò che mi piacerebbe 
fare ed approfondire in seguito, una sorta di 
introduzione al mio futuro; spero in ogni caso 
di essere stata all’altezza di quanto mi è sta-
to richiesto, di certo la passione e l’impegno 
da parte mia non sono mancanti. 
 Con la speranza che i coraggiosi che si ad-
dentreranno nella lettura ne possano apprezza-
re la filosofia e lo spirito fondante.
                             
                              Sara Belluzzi                       
Di seguito viene riportato l’articolo appar-
so su UNIBO magazine il 16 maggo 2011 e dedi-
cato alla tesi in oggetto:
“ Una studentessa del Corso di Laurea specia-
listica europea in Ingegneria Edile/Architet-
tura propone una soluzione alternativa (e più 
economica) a metrotranvia, metropolitana e pe-
ople mover per i trasporti pubblici dell’area 
metropolitana.
Una “cura del ferro” per l’area metropolita-
na di Bologna. Lo propone uno studio di Sara 
Belluzzi, studentessa del Corso di Laurea Spe-
cialistico europeo in Ingegneria Edile/Archi-
tettura, che finirà nella sua tesi di laurea 
(relatore il Prof. Giorgio Praderio).
L’idea, concreta ed originale, propone l’in-
tegrazione del sistema di trasporti pubblici 
metropolitani con la rete ferroviaria, utiliz-
zando anche linee oggi destinate in esclusi-
va al trasporto merci. Un sistema tram-treno, 
già sperimentato in diverse città europee, che 
troverebbe i suoi flucri, oltre che ovviamente 
alla Stazione Centrale, all’Interporto (nord), 
a Casalecchio (sud), all’Aeroporto (ovest) ed 
alla stazione Scalo merci (est). Quest’ultima 
sorgerebbe al CAAb e servirebbe la Facoltà di 
Agraria, il polo commerciale Meraville e la 
zona Roveri, collegando la Trasversale di Pia-
nura al centro.
Il sistema potrebbe nascere seguendo un’im-
plementazione graduale, che porterebbe entro 
il 2020 ad avere collegamenti ogni dieci minu-
ti. Il tutto a costi contenuti rispetto alle 
altre ipotesi in campo, come metrotranvia e 
people mover.
La ricerca di Sara Belluzzi finirà nella tesi 
di laurea “Bologna sulla via del ferro: proget-
to di un integratore di mobilità metropolitana 
per la stazione Caab/Scalo merci”, che sarà di-
scussa a Ingegneria il prossimo 21 luglio.
  INTRODUZIONE
7
  IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE EUROPEO
tà territoriale sono elementi che vanno di pari 
passo con un miglioramento della dotazione in-
frastrutturale di trasporto, fattore determi-
nante per perseguire lo sviluppo competitivo 
di territori e regioni.
E’ evidente che esistono molti altri ele-
menti in grado di influenzare la ricchezza ed 
il benessere di un Paese (tra cui elenchiamo 
il PIL, il livello di agglomerazione e com-
posizione settoriale del tessuto economico e 
produttivo e l’ubicazione geografica), ma è un 
fatto consolidato che un adeguato sistema in-
frastrutturale sia una condizione necessaria 
ed essenziale per raggiungere un’efficiente ri-
allocazione delle risorse produttive, nell’ot-
tica di una possibile liberalizzazzione degli 
scambi, della crescita degli export e di una 
più congrua ridistribuzione del reddito.
Un altro elemento da non trascurare è l’im-
portanza che un ottimo quadro conoscitivo del 
territorio riveste in previsione di investi-
menti infrastrutturali. Infatti se questi ul-
timi non risultano coerenti con le reali esi-
genze produttive e di mobilità del contesto in 
oggetto, allora non si generano impatti signi-
ficativi sulle dinamiche di sviluppo delle aree 
considerate; al contrario, se la fase di pro-
grammazione e progettazione dell’infrastrut-
tura viene svolta correttamente, questa ha la 
capacità di generare effetti positivi sulla 
produttività dell’area d’influenza (effetto di 
gravitazione del territorio rispetto alle in-
frastrutture), incrementando i flussi di cassa 
necessari a coprire i costi operativi, d’inve-
stimento e remunerando così le fonti finanzia -
Infrastrutture di trasporto e sviluppo econo-
mico
Il livello di dotazione infrastrutturale ri-
veste un ruolo fondamentale per lo sviluppo 
economico di un Paese, esso funge da forte 
elemento catalizzatore di imprese ed attività 
economiche, le quali generano un importante 
input produttivo.
Risulta oramai assodato il fatto che l’Ita-
lia presenti problematiche non trascurabili 
in termini di mobilità e trasporti: vi è una 
rilevante esigenza di sviluppo di grandi in-
frastrutture, le quali richiedono però ingen-
ti investimenti, perlopiù di natura pubblica, 
da protrarsi nel medio-lungo periodo. Proprio 
nell’attualità ci troviamo a dover fronteggia-
re una reale difficoltà nel recepimento delle 
risorse necessarie e una forte conflittualità 
decisionale in ambito legislativo-finanziario; 
la difficile congiuntura economica certamente 
non incentiva questi processi. Tutti i Paesi 
aderenti alla moneta unica hanno l’esigenza 
di rientrare dagli attuali livelli di debito 
pubblico come previsto dalla disciplina fisca-
le promossa dall’Unione Europea e per questo 
motivo si limitano gli investimenti di fondi 
pubblici, nel tentativo di ridurre la spesa 
corrente. 
I periodi cosiddetti di austerity - come 
quello che stiamo attraversando - richiedono 
un particolare rigore economico e fiscale, tut-
tavia non va dimenticato che la crescita econo-
mica, l’aumento di produttività ed occupazione 
e l’incremento di accessibilità ed attrattivi-
rie che hanno partecipato all’investimento.
Secondo alcuni studi le infrastrutture hanno 
una doppia valenza nella promozione economico-
sociale: esse, oltre ad essere una precondi-
zione dello sviluppo, accompagnano anche la 
crescita dell’economia. Nel primo caso le nuo-
ve dotazioni costituiscono un’azione di anti-
cipazione avente l’obiettivo di promuovere la 
crescita economica; nel secondo caso, invece, 
si inseriscono in un contesto già competitivo 
per svolgere un’azione di accompagnamento allo 
sviluppo. L’esistenza di questa corrispondenza 
è assolutamente conclamata, tuttavia risulta 
piuttosto difficoltoso elaborare una misurazio -
ne concreta dell’impatto di tale correlazione. 
Si generano perlopiù valutazioni empiriche, a 
volte contrastanti tra loro, a causa dell’uti-
lizzo di differenti metodologie per la stima 
degli effetti. A livello complessivo, però, si 
può suddividere l’impatto derivante dalla co-
struzione di un’infrastruttura secondo quattro 
tipologie: 
• impatto di tipo diretto, generato diretta-
mente dalla costruzione dell’infrastruttura 
stessa;
• impatto di tipo indiretto, rappresenta l’im-
patto generato nella filiera produttiva e ri-
conducibile ai fornitori di beni e servizi 
finalizzati alla costruzione dell’infrastrut -
tura;
• impatto indotto, rappresenta quella parte 
di reddito aggiuntivo speso dai lavoratori 
direttamente coinvolti e non nella costru-
zione;
• impatto catalizzatore, rappresenta l’insie-
BOLOGNA SULLA VIA DEL FERRO
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Figura 1.1: Indici infrastrutturali e Pil pro capite in 
Europa (Fonte: elaborazione sui dati dell’Istituto G. 
Tagliacarne)
Figura 1.2: Relazione esistente fra grado di sviluppo 
economico (Valore aggiunto pro capite) e dotazione media 
di infrastrutture (al netto dei porti). 
(Fonte: Istituto G. Tagliacarne) 
me di effetti positivi dovuti al migliora-
mento di produttività e attrattività terri-
toriale.  
 Economisti e studiosi hanno inoltre svilup-
pato alcune metodologie in grado di stimare 
l’impatto generato dalle infrastrutture, sud-
divisibili in due schemi principali: il primo 
si basa su un approccio demand-side, il secondo 
su uno schema supply-side. Nel primo caso, gli 
investimenti infrastrutturali hanno l’obiet-
tivo di rispondere alle crescenti esigenze di 
mobilità, quindi il settore dei trasporti vie-
ne valutato in base alla ricchezza nazionale 
prodotta e per la misurazione dell’impatto si 
considera il valore aggiunto attribuile al set-
tore dei servizi di mobilità. Nel secondo caso, 
invece, gli investimenti assumono il ruolo di 
elemento trainante e determinante lo sviluppo 
in quei territori caratterizzati da potenzia-
lità di crescita inespresse; nello specifico si 
considera il valore di tutti i beni e servizi 
finalizzati a soddisfare la domanda di traspor -
to, di conseguenza la valutazione d’impatto 
misura l’ammontare totale della domanda finale 
riconducibile al settore dei trasporti. In al-
cuni casi, infine, si predilige un metodo misto 
in cui vengono incorporati sia il primo sia il 
secondo: pertanto si misura la domanda finale 
relativa ai trasporti, comprendendo anche quei 
servizi che sono prodotti intermedi della do-
manda di beni non connessi ai trasporti, co-
sicchè la misurazione d’impatto computa l’am-
montare totale della domanda nazionale. Questo 
approccio metodologico è largamente utilizza-
to, in particolare grazie all’utilizzo che fa 
delle matrici input-output, conosciute anche 
come matrici delle interdipendenze settoriali, 
le quali permettono di stimare l’effetto sulla 
ricchezza economica di un territorio prodotta 
dalla variazione di un singolo settore, nel 
caso specifico, il settore dei trasporti.
Le riflessioni svolte finora possono essere 
condotte a differenti scale, sia a livello in-
franazionale che internazionale, come mostrano 
i grafici riportati qui a fianco. In particolare 
la figura 1.1 chiarisce la relazione positiva 
esistente tra dotazione di infrastrutture e 
reddito pro capite: risulta più ambigua quel-
la che lega la dotazione infrastrutturale al 
tasso di crescita del reddito, in particolare 
nelle economie mature, mentre nei Paesi in ri-
tardo di sviluppo questo legame è più vinco-
lante. E’ evidente come a livello europeo vi 
sia una corrispondenza tra alti livelli di in-
frastrutturazione ed elevati valori di reddito 
pro capite, e viceversa, ma lo stesso avviene 
sul piano italiano come mostra la figura 1.2. In 
essa sono indicate tutte le Regioni e in parti-
colare si evidenzia quali si attestano sopra la 
media nazionale, definita a quota 100, e quante 
invece non la raggiungono.
In queste indagini si può utilizzare anche 
un differente indicatore,  non più la dotazio-
ne infrastrutturale (che valuta la capacità 
dell’infrastruttura di rispondere in modo ef-
ficiente alla domanda di mobilità  di merci e 
persone generata su un territorio), bensì si 
considera la
concentrazione infrastrutturale, cioè la quan-
tità fisica d’infrastrutture presenti sullo 
stesso territorio, come mostrato in figura 1.3. 
Nella tabella si considerano le infrastruttu-
re stradali (approssimando a 100 il numero di 
quelle italiane) e la linea di tendenza per-
mette di visualizzare la relazione esistente 
tra lo sviluppo infrastrutturale e quello eco-
nomico in ambito italiano. Leggendo simulta-
neamente le figure 1.2 e 1.3 risulta evidente 
come la ricchezza prodotta, espressa sia in 
termini pro capite (i cui valori sono indicati 
in milioni di euro) sia in termini assoluti, 
sia correlata positivamente alla dotazione di 
infrastrutture di trasporto ed alla concentra-
zione delle stesse sul territorio.
Confrontando i dati relativi all’infrastrut-
turazione ed al Pil, sono stati calcolati gli
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indici di correlazione tra la concentrazione, 
sia stradale che ferroviaria, e la ricchez-
za generata ogni anno nelle regioni italiane: 
dalle elaborazioni effettuate è quindi emerso 
che tale indice si attesta tra lo 0,78 e lo 
0,86, valori che denotano una relazione forte e 
diretta tra le variabili considerate, confer-
mando che un’infrastruttura, sia essa lineare 
o puntuale, costituisce non soltanto un fat-
tore essenziale per la crescita, ma anche una 
spinta decisiva alla localizzazione di nuove 
iniziative imprenditoriali.
A tale proposito, alcuni studi effettuati 
dal Centro di Ricerca sui Trasporti e le In-
frastrutture dell’Università Carlo Cattaneo e 
condotti sulla realtà territoriale del Centro-
Nord Italia dimostrano come, per ogni chilo-
metro di nuova autostrada in un’area urbaniz-
zata, si genererebbero, in un arco temporale 
di circa vent’anni, 660 nuovi posti di lavoro 
ed un incremento sul prodotto interno lordo di 
circa 125 milioni di euro, corrispondenti a 
circa 6 all’anno; mentre, per ogni chilometro 
di nuova ferrovia, si creerebbero circa 450 
nuovi impieghi ed un aumento del Pil nell’or-
dine dei 70 milioni di euro, spalmati sull’arco 
di un ventennio. Infine, se l’infrastruttura in 
oggetto mettesse in comunicazione punti ne-
vralgici per lo sviluppo territoriale - è il 
caso di ambiti fieristici, aeroportuali ed in-
dustriali - si avrebbero sul fronte occupazio-
nale, in vent’anni, 1100 nuovi posti di lavoro 
ed incrementi sul Pil di circa 260 milioni di 
euro, per ogni nuovo chilometro d’autostrada; 
mentre, nell’ambito ferroviario, considerando 
le medesime condizioni, l’impatto sul Pil sa-
rebbe di circa 130 milioni di euro, accompagna-
to da 600 nuovi posti di lavoro. Si ricorda che 
allo stato attuale le varie forme di attività 
correlate ai trasporti ed alla logistica gene-
rano circa il 25% del Pil dell’Unione Europea 
ed occupano oltre 31 milioni di lavoratori.
 I dati inerenti la situazione italiana aiu-
tano a comprendere meglio anche quella europea, 
soprattutto perchè più del 50% delle imprese 
internazionali guarda al sistema di trasporto 
come ad un fattore decisivo per la scelta lo-
calizzativa di eventuali nuove filiali (opera -
tive o di rappresentanza); e allo stesso modo, 
anche per le sedi già presenti, il  sistema 
del trasporto pubblico locale viene guarda-
to con particolare attenzione perchè garante 
delle condizioni necessarie al miglioramento 
dell’operatività del business.
E’ doveroso segnalare però che recenti studi 
dimostrano come i benefici localizzativi gene-
rati da un’infrastruttura non siano illimita-
ti, bensì, oltre certi livelli, si raggiunge 
la saturazione della capacità di trasporto, 
accompagnata dalla crescità delle esternalità 
negative prodotte, cioè da tutti quei costi e 
svantaggi, in questo caso soprattutto ambien-
tali, che non vengono direttamente contabiliz-
zati sul mercato ma che incidono sul territo-
rio.
Figura 1.3: Legame fra sviluppo infrastrutturale stra-
dale e sviluppo economico. 
(Fonte: A. Gervasoni, Infrastrutture e competitività, 
Egea, Milano 2006)
  IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE EUROPEO
L’intermodalità quale strumento di politica 
infrastrutturale
Il legame tra dotazione infrastrutturale e 
sviluppo economico-sociale è stato ampiamen-
te dimostrato, ma esiste un’altra correlazione 
non trascurabile, quella tra l’incremento nel 
settore dei trasporti (ed il conseguente au-
mento di traffico) e la sostenibilità territo -
riale.
Il concetto di sostenibilità assume perlopiù 
una connotazione ambientale in quanto riferita 
alla conservazione dell’ecosistema: in questo 
modo si rischia di trascurare la sua accezione 
socio-economica, secondo la quale un territo-
rio deve mantenere la propria capacità di at-
trarre e generare attività produttive, rivol-
gendo comunque uno sguardo attento e costante 
alle tematiche ambientalistiche. Di fatto la 
sostenibilità assume un triplice significato: 
quello ambientale, quello economico e quello 
sociale; nessuno dei quali predomina, al con-
trario sono tutti necessari, e non sufficienti, 
per il corretto funzionamento del Paese. Il 
vero problema è la conclamata impossibilità di 
massimizzare tutte e tre le dimensioni, ren-
dendo così necessarie scelte di valore.
Per affrontare l’annosa diatriba che contrap-
pone l’immobilità infrastrutturale a favore 
della salvaguardia ambientale con il progres-
so tecnologico e trasportistico a favore dello 
sviluppo imprenditoriale, si può fare riferi-
mento al concetto dell’Environmental Kuznets 
Curve (EKC) rappresentato in figura 1.4. Esso 
prevede che l’intensità del degrado ambienta-
le cresca proporzionalmente al Pil, fino ad un 
certo livello variabile del reddito, per poi 
decrescere in seguito ad un mutamento strut-
turale dell’economia (riduzione dello sviluppo 
industriale ed incremento del terziario) e ad 
un miglioramento delle tecniche produttive. In 
questo stadio, infatti, la collettività do-
manda anche servizi ambientali, che richie-
BOLOGNA SULLA VIA DEL FERRO
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Per dar vita ad un effettivo ed effica-
ce rientro dall’attuale situazione di squi-
librio infrastrutturale è opportuno affiancare 
all’obiettivo primario che consiste nel favo-
rire l’accessibilità anche i vincoli relativi 
al contenimento dei costi fiscali ed ambienta -
li. A tal proposito si sono sviluppate  quattro 
linee strategiche:
• riduzione della domanda complessiva di mo-
bilità attraverso una sua organizzazione;
• riduzione del traffico in termini di vei-
coli;
• riduzione delle emissioni inquinanti dei 
singoli veicoli;
• riduzione dell’intensità e delle modalità 
dell’intervento pubblico ripristinando, 
ove possibile, forme di competizione.
E’ in quest’ottica che prende corpo l’idea 
dell’intermodalità intesa come integrazione di 
differenti modi di trasporto, secondo una vi-
sione globale del processo di trasferimento 
combinato delle merci.
Il trasporto intermodale, rispetto a quello 
stradale, genera un minore impatto sull’am-
biente: il consumo energetico per tonnellate-
chilometro del sistema ferroviario e marittimo 
è inferiore rispetto a quello dei veicoli com-
merciali stradali, a patto che venga adeguata-
mente sfruttata la capacità di carico di tre-
ni e navi. Il peso delle merci che può essere 
trasportato con un litro di carburante per un 
chilometro è pari a 50 tonnellate per un vei-
colo commerciale, a 97 nel caso della ferrovia 
ed a 127 per le navi, tuttavia questi valori 
possono cambiare nel caso in cui le tratte ini-
ziali o finali del trasporto intermodale siano 
particolarmente lunghe.
Buona parte dei costi esterni prodotti dal 
trasporto intermodale (intesi come danni che 
ricadono sulla collettività non gestiti di-
rettamente dagli utenti) risultano inferiori a 
quelli dovuti al sistema stradale: il rappor-
to energia-efficienza risulta più elevato, le 
dono all’amministrazione un aumento di spesa 
pubblica.Questo schema esemplifica chiaramente 
come lo spostamento di persone e merci abbia 
in sè conseguenze positive, soprattutto per la 
città, mentre gli aspetti negativi si manife-
stano nel momento in cui si verifica un fal-
limento a livello di pianificazione, al quale 
consegue una crescita incontrollata che oltre-
passa i parametri ottimali e genera un aumento 
delle esternalità negative. Non è quindi la 
città in sè ad essere insostenibile, ma la sua 
crescita smisurata.
La pianificazione del sistema dei trasporti 
si rivela uno strumento fondamentale per giun-
gere ad un corretto e congruo impiego delle 
risorse territoriali, pertanto diventa oppor-
tuno che sia svolta non soltanto nell’ottica 
di ridurne gli effetti nocivi, ma anzitutto in 
quella di preservarne l’efficacia ed il livel-
lo di performance, mitigando gli effetti con-
gestivi e guardando al governo della mobilità 
come parametro indispensabile per la sosteni-
bilità ambientale. Una progettazione di questo 
tipo richiede l’adozione di strategie a lungo 
termine che si interessino di sviluppo del ter-
ritorio, consumo energetico e politica fiscale, 
e che garantiscano una perfetta sinergia  con 
la pianificazione territoriale, evitando così 
il ripetersi di forti segregazioni periferiche 
che attualmente attanagliano la maggior parte 
della grandi e medie città italiane. 
emissioni di biossido di carbonio (CO
2
) sono 
minori, così come quelle di ossido di azoto 
(NO
x
), e inferiore risulta anche il rischio di 
incidenti e congestione da traffico, quest’ul -
tima responsabile, solo in Italia, di perdite 
di tempo per oltre 3 miliardi di ore l’anno e 
dovuta per il 99% ai trasporti su strada. Nel 
trasporto intermodale risultano invece supe-
riori le emissioni di biossido di zolfo (SO
2
) e 
l’inquinamento acustico, soprattutto nel caso 
di trasporto ferroviario a causa dei percorsi 
ferroviari, per lo più urbani e periurbani, 
rispetto a quelli stradali che, almeno sulle 
lunghe distanze, si sviluppano su autostrade 
al di fuori di centri abitati.
Il fattore che incide più degli altri sulla 
scelta modale è, come spesso succede, il co-
sto. A questo proposito il trasporto intermo-
dale, sfruttando le linee ferroviarie, le vie 
navigabili ed il mare, richiede minori esi-
genze infrastrutturali e minori costi d’in-
vestimento in mezzi di trasporto; tra l’altro 
la stessa Commissione Europea suggerisce di 
puntare sull’utilizzo dei trasporti esistenti 
anzichè consumare ulteriore territorio per la 
realizzazione di nuove autostrade. Gli svan-
taggi economici dell’intermodalità sono lega-
ti all’aumento di alcune componenti di costo: 
quelle relative alle operazioni terminali, ai 
sistemi organizzativi più complessi, all’ob-
bligatorietà delle unità di carico standardiz-
zate ed all’aumento dei tempi di viaggio. Il 
costo del trasporto, in realtà, incide rela-
tivamente poco sul prezzo finale del prodotto, 
e per questo, per modificare i criteri della 
scelta modale, risulta necessario anche un mi-
glioramento della capacità di rispondere alle 
esigenze della domanda in termini di affidabi -
lità, flessibilità e sicurezza.
Lo sviluppo dell’intermodalità si basa su 
alcune logiche fondamentali, come la riduzio-
ne delle percorrenze a vuoto, l’ottimizzazione 
dei carichi e dei percorsi (è opportuno che 
Figura 1.4: Environmental Kuznets Curve III
11
la capacità di carico sia sempre sfruttata in 
misura del 70-90% e da effettuarsi più di una 
volta alla settimana) e l’utilizzo di sistemi 
informativi avanzati. Queste condizioni sono 
necessarie per mantenere una posizione com-
petitiva e riuscire ad ampliare il mercato di 
riferimento che attualmente è di circa l’8% in 
termini di tonnellate/chilometro a livello eu-
ropeo, per tentare poi di attrarre quei traf-
fici che, allo stato attuale, sono prerogativa 
del “tutto strada”, cercando di deviarli sui 
corridoi dove è possibile applicare tariffe 
inferiori. E’ quindi necessario un contempora-
neo sviluppo degli operatori della logistica, 
in grado di offrire servizi più integrati ver-
ticalmente e catene intermodali più semplici, 
che sfruttino realmente le economie di scala e 
di rete del settore.
La scelta del sistema intermodale ha una lo-
gica economica quando i benefici, in termini di 
vantaggi derivanti dalla capacità di utilizza-
re in modo efficiente più modalità di trasporto, 
sono maggiori rispetto ai costi, in termini di 
svantaggi diretti (costi) ed indiretti (minore 
“qualità”). Questa tipologia di trasporto ha, 
quindi, soglie di efficienza economica molto 
elevate in termini di volumi scambiati in grado 
di attivare le economie di scala che permetto-
no la riduzione dei costi rispetto al “tutto 
strada”, per tali motivi la Commisione Europea 
ha attivato una serie di programmi di sostegno 
economico all’intermodalità.
Osservando nello specifico la situazione ita-
liana, il testo che contiene indicazioni preci-
se sulle azioni necessarie per un miglioramen-
to della qualità ed una maggiore integrazione 
per lo sviluppo delle catene logistiche inter-
modali è il Piano Generale dei Trasporti e del-
la Logistica (PGTL), approvato dal Governo in 
via definitiva nel marzo 2001.Le azioni per il 
miglioramento della competitività e dell’ef-
ficienza del sistema di trasporto intermodale 
ferroviario italiano previste dal PGTL sono:
  IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE EUROPEO
Tabella 1.1: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario tendenziale
  (Fonte: PGTL, 2001)
Tabella 1.2: Domanda nazionale di trasporto merci in scenario di riequilibrio
  (Fonte: PGTL, 2001)
1998 2010 scenario basso 2010 scenario alto
Milioni 
di 
tonnellate
Milioni 
di 
tonnellate
Quota
modale
Milioni 
di 
tonnellate 
Quota 
modale
Strada 747 838 86,8% 957 87,2%
Ferrovia
tradizionale/
combinata
28 55 5,7% 61 5,6%
Cabotaggio 60 72 7,5% 79 7,2%
Totale 
domanda
nazionale
merci
835 965 100% 1.097 100%
1998 2010 scenario basso 2010 scenario alto
Milioni 
di 
tonnellate
Milioni
di 
tonnellate
Quota
modale
Milioni
di 
tonnellate 
Quota 
modale
Strada 747 864 89,5% 987 90%
Ferrovia
tradizionale/
combinata
28 32 3,3% 36 3,3%
Cabotaggio 60 69 7,1% 75 6,8%
Totale 
domanda
nazionale
merci
835 965 100% 1.097 100%
BOLOGNA SULLA VIA DEL FERRO
12
Le particolari esigenze richieste dal siste-
ma intermodale, per operare con efficienza non 
permettono di considerarlo come l’unica solu-
zione alle problematiche ambientali e di mobi-
lità delle merci, ma risulta comunque un siste-
ma particolarmente adatto per esser affiancato 
ad altri meccanismi tecnologicamente avanzati, 
atti a favorire lo sviluppo di un sistema in-
frastrutturale efficiente e sostenibile.
• offrire una maggiore disponibilità di trac-
ce orarie nelle fasce orarie richieste dalla 
logistica delle spedizioni;
• aumentare il peso trasportato e la lunghezza 
dei treni;
• ammodernare i terminal (in particolare 
nell’area di Milano);
• aumentare l’offerta di locomotive con mi-
gliori prestazioni delle attuali;
• favorire un massiccio investimento in carri 
ultrabassi per il trasporto dei veicoli pe-
santi;
• ricodificare le linee italiane e di aumenta -
re i limiti di sagoma (in particolare delle 
linee destinate al traffico con il Mezzogior -
no).
Per quanto riguarda le iniziative a sostegno 
del trasporto intermodale marittimo sono in-
centrate su i seguenti due aspetti:
• cambiamento della logica di sistema;
• concertazione tra i principali attori in 
gioco.
Il PGTL sottolinea anche che occore armoniz-
zare i costi in modo da offrire agli operatori 
parametri certi, nonchè favorire l’impiego dei 
moderni strumenti telematici, e inoltre sug-
gerisce di rivedere alcuni aspetti relativi 
all’organizzazione del lavoro ed agli adempi-
menti amministrativi che inficiano l’efficienza 
delle catene di trasporto complesse come quel-
le intermodali. 
Nel PGTL sono stati inseriti due scenari di 
aviluppo dell’economia: uno “alto” caratteriz-
zato da una crescita media annua del Pil pari 
all’1,85% per i servizi, ed uno “basso” da un 
tasso di crescita dell’1,45%. Quindi, con ri-
ferimento ad entrambi gli scenari, si sono con-
siderate due diverse ipotesi di politica per 
i trasporti: la prima (tendenziale) continua 
nell’attuale ripartizione modale, mentre la 
seconda (riequilibrio) prevede interventi mi-
rati a spostare quote significative del traffico 
della strada ad altre modalità. Nell’ipotesi di 
politica tendenziale le arterie stradali con-
tinuerebbero ad essere il sistema di trasporto 
dominante, con quote intorno al 90% ed incre-
menti del 15,7% e del 32,1%; mentre nell’ipo-
tesi di riequilibrio la ferrovia dovrebbe rad-
doppiare i volumi movimentati, passando da una 
quota modale pari al 3,3% ad una del 5,6-5,7% 
e il cabotaggio crescerebbe del 20% (scenario 
basso) o del 31,7% (scenario alto). Il tra-
sporto stradale, nonostante gli importanti in-
terventi di riequilibrio ipotizzati perderebbe 
solo 2,7 o 2,8 punti della propria quota modale 
scendendo all’87% circa.
La fonte di finanziamento principale per lo 
sviluppo dell’intermodalità rimane la legge 
240/1990 che ha stanziato circa 130 milioni di 
euro, mentre le leggi successive (in partico-
lare la 341/1995 e la 641/1996) hanno concesso 
stanziamenti minori, in alcuni casi di dubbia 
utilità.
Il principio alla base delle possibilità di 
sviluppo dell’intermodalità è la creazione di 
economie di scala e di rete, pertanto il pro-
liferare di piccoli interporti in aree distan-
ti dai poli produttivi o distributivi non con-
tribuisce affatto allo sviluppo di un sistema 
di rete efficiente. Interporti di dimensioni 
ridotte e scarsi traffici porteranno a costi 
delle operazioni terminali elevati (a meno di 
sussidi alla gestione), in quanto sarà diffi-
cile ammortizzare le attrezzature ed il perso-
nale dipendente, ed aumenteranno i costi lega-
ti all’aumento dei tempi di viaggio, essendo 
ridotte le frequenze dei servizi e lunghe le 
trazioni iniziali e terminali.
Una coerente politica di sostegno al traspor-
to intermodale deve tenere in considerazio-
ne le esigenze della domanda e le restrizioni 
imposte dall’offerta infrastrutturale utiliz-
zabile e promuovere l’utilizzo di innovazioni 
tecnologiche ed organizzative che attualmente 
penalizzano le modalità alternative al tra-
sporto stradale.