Autostrade del Mare – Tratta Genova Palermo: Analisi dell’Accesso al Servizio Ro-Ro nel Porto di Genova

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Capitolo 1 
 
Introduzione 
 
 
 
Il settore dei trasporti costituisce uno dei fattori determinanti per lo sviluppo 
economico europeo, muovendo un giro d’affari annuo di mille miliardi di euro, 
pari ad oltre il 10% del PIL; garantendo lavoro a più di dieci milioni di persone. 
Questi numeri nell’arco degli anni non sono rimasti costanti, ma hanno seguito 
una crescita esponenziale di oltre il 120 % (in 30 anni), fino ad arrivare ai valori 
sopracitati. 
Le infrastrutture di trasporto, a loro volta non hanno seguito il trend di crescita 
del giro d’affari, anzi in molti casi (specialmente per quanto riguarda l’Italia), 
sono rimaste immutate nel corso degli anni, generando così un aumento dei 
livelli di traffico fino ad arrivare ad una situazione di congestione. 
Tale fenomeno è dovuta a vari fattori:  
- sproporzione fra traffico e capacità dell’infrastruttura 
- interruzioni del flusso dovute a scioperi 
- a un insufficiente numero di caselli aperti 
- a incidenti e altri fattori meno ricorrenti.  
Tra questi fattori quello più importante e che ha un maggior impatto è il primo, 
ossia l’inadeguatezza dell’ infrastruttura rispetto alla domanda, con conseguente 
saturazione della capacità.  
In questa ottica, nell’ambito della Regione Liguria, si rileva una marcata criticità 
dovuta ai traffici merci generati dal porto e dal pendolarismo della popolazione 
in ingresso e in uscita dai centri urbani maggiori.  
Questa situazione, da una parte, porta ad una saturazione delle strutture esistenti 
(reti stradali ed autostradali) e dall’altra una inadeguatezza rispetto alle esigenze 
(rete ferroviaria).
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Assumendo una capacità infrastrutturale data, i danni della congestione possono 
essere imputati alle scelte dei gestori di veicoli di trasporto inerenti il momento 
d’uso dell’infrastruttura, il tipo e le caratteristiche del mezzo in termini di 
occupazione della capacità dell’infrastruttura.  
Pertanto la congestione genera un aumento dei costi, dato da una serie di 
componenti: 
- costi associati al tempo perduto dagli individui e dalle merci (incide anche 
sui non utenti, così come ai settori “transport intensive” e all’economia in 
generale) 
- maggiori costi operativi dei veicoli (benzina, lubrificanti, ammortamenti) 
- maggiori costi dell’inquinamento 
- maggiori rischi di incidente 
- costi dovuti al maggiore stress 
Un intervento che tenderebbe a ridurre la congestione sarebbe quello di 
indirizzare una consistente quota di veicoli pesanti adibiti al trasporto merci, 
verso quell’integrazione modale, che qualificherebbe positivamente l’offerta 
logistica e al tempo stesso, porterebbe ad un ampliamento del mercato di 
riferimento della portualità italiana. 
Tuttavia questa soluzione è ancora lontana dall’essere completamente operativa, 
nonostante gli sforzi degli operatori nazionali ad adeguarsi alle reti europee (per 
esempio al sistema TEN-T), aumentando il livello di interoperabilità ed 
interscambiabilità. In questo contesto si colloca il servizio di trasporto marittimo 
delle Autostrade del Mare. 
Pertanto rimane il forte squilibrio modale a favore del vettore stradale, che 
caratterizza oggi il sistema trasportistico italiano, rappresentando un elemento di 
inefficienza significativo, che si traduce in un aumento del livello di 
congestionamento delle reti stradali.  
Il ricorso prevalente alla modalità stradale, oltre all’impatto sulle reti e sui 
territori, determina tempi di attraversamento tendenzialmente lunghi e rende 
difficile garantire la puntualità dei servizi.  
Per evidenziare la congestione, si prende come riferimento il nodo autostradale 
di Genova, che si presenta come uno dei più critici d’Italia dovuto dalla 
confluenza di quattro diverse autostrade (A10, A7, A12, A26) nell’area cittadina 
determinando elevati livelli di traffico.
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Fig. I1 – Nodo autostradale di Genova 
 
Queste tratte pur essendo nate per favorire gli spostamenti extraurbani e di 
attraversamento, svolgono di fatto anche la funzione di tangenziale per il traffico 
urbano e di scambio, per cui l’attuale configurazione della rete autostradale, 
caratterizzata da una significativa percentuale di veicoli commerciali, è ormai 
inadeguata ad espletare entrambi i compiti.  
Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di 
transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 
anni e destinato a crescere, in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei 
prossimi 30 anni.  
Quello meno trafficato, ma comunque interessato da volumi di traffico 
significativi, è il tratto tra Bolzaneto e l’allacciamento con l’autostrada A12, con 
20,3 milioni di transiti all’anno. 
Le verifiche effettuate sulla funzionalità del sistema nello scenario attuale 
pongono in chiara evidenza come, nella fascia di punta della mattina, la 
domanda di spostamento polarizzata sul capoluogo ligure dia luogo a situazioni 
di marcata congestione del sistema autostradale ed in particolare proprio 
dell’autostrada A10 Genova – Ventimiglia e dell’autostrada A7 Serravalle:
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- l’autostrada A10 presenta Livelli di Servizio critici (C o D) 
all’allacciamento con la A26 sino all’allacciamento con la A7, con 
condizioni prossime alla congestione (D) nel tratto compreso tra Genova 
Pegli e l’interconnessione con l’A7 
- la carreggiata sud, in direzione di Genova, dell’A7 tra Genova Bolzaneto 
e Genova Ovest presenta condizioni prossime alla congestione (D) e 
condizioni di saturazione già oggi penalizzanti per l’utenza del sistema su 
cui è necessario intervenire per evitare che il servizio giunga a livelli 
inaccettabili già negli orizzonti previsionali di breve termine. 
L’evoluzione prevista sul breve, medio e lungo termine, ovvero per gli anni 
2015 2025 e 2035, restituisce un quadro della funzionalità del nodo che 
evidenzia la totale inadeguatezza del sistema esistente a far fronte ad incrementi, 
anche contenuti, della domanda di trasporto attuale.  
Considerando un ipotetico orizzonte temporale previsionale di lungo termine, 
cioè all’anno 2035, si riscontra che: 
- le criticità attuali che caratterizzano l’Autostrada A10 Genova – 
Ventimiglia evolvono verso condizioni di servizio inaccettabili con livelli 
di utilizzo molto più bassi, rispetto a quelli attuali già fortemente 
congestionati, che insistono sull’intera autostrada dall’allacciamento con 
la A26 sino all’allacciamento con la A7 
- l’autostrada A7 Serravalle – Genova muove verso la completa saturazione 
del sistema con entrambe le carreggiate, che presentano, dalla stazione di 
Bolzaneto, un alto livello di utilizzo che, nel tratto elementare compreso 
tra i due allacciamenti della A7 con la A12 e la A10, si attesta addirittura 
al massimo livello di affollamento in direzione Sud 
- sulla A12 nelle tratte comprese tra l’allacciamento con la A7 e la stazione 
di Genova Nervi le condizioni di saturazione dell’infrastruttura evolvono 
fino a condurre a livelli di utilizzo pari a quelli dei tratti sopra indicati. 
Per ovviare alla criticità del nodo genovese, è allo studio il potenziamento del 
nodo  autostradale mediante la realizzazione della cosiddetta Gronda di Ponente, 
che rappresenta il sostanziale raddoppio dell’esistente autostrada A10, attraverso 
la realizzazione di due carreggiate con due corsie per senso di marcia più la 
corsia di emergenza.
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In questo modo si dirotterà la quasi totalità del traffico pesante sul nuovo 
itinerario, sostenendo così la crescita economica cittadina e migliorando la 
sicurezza stradale.  
Oltre alla Gronda di Ponente l’altro intervento allo studio per migliorare la 
viabilità di Genova, è il Nodo di San Benigno, in cui verrebbero selezionati i 
flussi merci da/per il porto di Genova da quelli caratterizzanti la viabilità 
ordinaria.  
Il progetto del Nodo andrebbe a integrarsi con quello che prevede l’ipotetica 
realizzazione del Tunnel Subportuale, che si porrebbe come alternativa alla 
Sopraelevata al fine di migliorare il sistema dei collegamenti con l’area portuale 
e realizzare una connessione diretta tra il ponente ed il levante della città. 
Un aspetto molto importante per affrontare il problema della congestione, oltre a 
quello infrastrutturale, è quello di lavorare sul fronte legislativo in modo da 
redigere una chiara e definita politica dei trasporti e della viabilità.  
Su tale fronte la Liguria è ampiamente deficitaria, in quanto non dispone ne di 
un Piano della Logistica ne di un Piano dei Trasporti, ma solamente di un 
Programma dei Servizi Pubblici Locali, che rappresenta lo strumento di 
programmazione pluriennale della Regione ed è composto da una parte 
contenente la manovra economico finanziaria e da un allegato che definisce gli 
obiettivi strategici.  
Il servizio delle Autostrade del Mare rappresenta una delle soluzioni europee per 
integrare i sistemi di trasporto, con lo scopo di ridurre la congestione stradale e 
gli effetti che da essa ne derivano. 
Questa tipologia di trasporto, utilizza navi Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), modalità di 
trasporto che in termini di volumi movimentati (80,5 mln t), ha costituito nel 
2010, il 17% del totale del mercato marittimo di merci.
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Fig. I2 – Volumi movimentati dai porti italiani nel traffico Ro-Ro 
 
Il linea generale, il traffico Ro-Ro in Italia e nel Mediterraneo presenta un 
potenziale di crescita molto elevato. Tale circostanza è riconducibile a due 
ordini di fattori: 
- lo sviluppo della modalità marittima per la navigazione di corto raggio è 
sostenuto sia a livello nazionale sia a livello comunitario. In questo 
contesto si è assistito, negli anni, alla nascita di iniziative per lo sviluppo 
dell’intermodalità mare-gomma, prima fra tutte il progetto “Autostrade 
del Mare” 
- la crescita economica dei Paesi della sponda Sud del Mediterraneo e 
dell’East Med, che negli ultimi anni sta trainando l’import-export 
all’interno dell’area euro-mediterranea.  
A guidare lo sviluppo del traffico Ro-Ro, inoltre, contribuiscono alcune 
peculiarità di questo comparto del trasporto marittimo che offre significativi 
vantaggi, sia di carattere economico, sia di tipo operativo, in quanto si 
caratterizza per: 
- una significativa flessibilità nella capacità di trasporto e nella 
determinazione del mix di carico, potendo imbarcare carichi unitizzati,
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auto, rimorchi, passeggeri (in questo caso impiegando le c.d. navi Ro-
Pax) 
- la velocità delle operazioni commerciali di carico/scarico, stivaggio e 
ormeggio 
- un’elevata capacità di integrazione con altri sistemi di trasporto 
- la necessità di minori impianti di supporto, essendo in grado di operare, 
ad esempio, anche in presenza di bassi fondali o in assenza di mezzi di 
sollevamento. 
Complessivamente, dunque, si attende un ulteriore rafforzamento di questa 
modalità che già oggi si caratterizza per la presenza, in Italia, di una fitta rete di 
porti specializzati, in cui operano armatori leader a livello internazionale che 
hanno sviluppato servizi di linea veloci e ad alta frequenza.