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FITT: profilo aziendale
Fondata nel 1969, FITT è un’azienda specializzata nella lavorazione delle materie plastiche. Nel
corso del tempo ha sviluppato un’offerta tecnologicamente molto innovativa, che presenta
alcune delle soluzioni più evolute e diversificate nel settore dei prodotti in PVC: tubi da
irrigazione, tubi tecnici per l’industria, tubi rigidi per l’edilizia, stampati per l’edilizia e foglie in
polietilene per l’edilizia e per l’agricoltura. L’azienda, che conta al momento 450 dipendenti, si
estende su una superficie di 200.000 mq con una capacità produttiva pari a 350 milioni di metri
di tubo.
La volontà di essere il punto di riferimento mondiale nel core business dei tubi flessibili in PVC
porta FITT a perseguire una precisa strategia che si fonda sull’eccellenza tecnologica e sulla
diversificazione dei prodotti, delle strutture produttive, sulla efficienza logistica, sulla capillarità
della presenza commerciale e sulla qualità del servizio.
Da sempre attenta a soddisfare i propri clienti con un servizio puntuale e completo, FITT ha
investito notevoli risorse nella realizzazione di un sistema distributivo altamente efficiente.
Nei cinque stabilimenti FITT sono presenti linee di produzione specifiche, tecnologicamente tra
le più evolute del settore, dedicate al tubo da giardino, al tubo tecnico, al tubo spiralato e al tubo
ad alta pressione, interamente progettate e costruite dai tecnici FITT. Anche la velocità di
produzione è doppia rispetto alle linee comunemente utilizzate in questo settore. Inoltre tutte le
fasi di produzione sono controllate da un sistema computerizzato per garantire nello stesso
tempo quantità e qualità al massimo livello.
Innovazione e tecnologia rappresentano un binomio imprescindibile che FITT continua a
ricercare e privilegiare anche grazie alla collaborazione con Enti Universitari.
Figura 1.1: la sede principale della FITT sita a Sandrigo.
11
CAPITOLO 1
Il polo logistico FITT
Nell’ottica di garantire ai propri clienti un servizio costante, rapido e sicuro di ricevimento e
spedizione merce, FITT ha creato un nuovo centro logistico sito a San Pietro in Gù.
Nel passato FITT era sempre ricorsa all’outsourcing per le sue attività logistiche. Negli ultimi
anni però la logistica è diventata un’attività sempre più strategica per una realtà come FITT che
ha importanti clienti sparsi in tutto il mondo. I reclami dei clienti dovuti a errori nelle
spedizioni, mancanze, ritardi nelle consegne hanno spinto FITT ad occuparsi direttamente anche
della logistica.
L’importante progetto, che ha richiesto l’investimento di ingenti capitali, ha consentito un
incremento della capacità di stoccaggio dei prodotti e la creazione di un unico polo di prelievo.
I lavori di costruzione sono stati avviati all’inizio del 2008 e nel mese di settembre dello stesso
anno il polo logistico è diventato operativo. Dopo poco più di un anno i reclami dovuti ad errori
nelle spedizioni, mancanze e ritardi sono stati praticamente annullati.
Figura 1.2: il polo logistico FITT sito a San Pietro in Gù.
Tanto per dare qualche cifra: il polo logistico si stende su una superficie complessiva di 80.000
metri quadrati, di cui 27.000 coperti per un’altezza di 12 metri ed è costituito da cinque reparti;
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1.1. La tecnologia e l’innovazione del polo logistico
Il polo logistico è una delle tante dimostrazioni pratiche di come FITT punti sempre
sull’innovazione e sulla tecnologia. Infatti nel polo logistico l’acquisizione dei dati avviene in
modalità Wi-Fi, attraverso la tecnologia a frequenze radio RFID (Radio Frequency
IDentification). La radio frequenza utilizzata da FITT è denominata UHF - Ultra High
Frequency, che fino al 2007 in Italia era riservata esclusivamente all’esercito (è del 13 luglio
2007 infatti il decreto del Ministro delle Comunicazioni Paolo Gentiloni che ha completamente
liberalizzato la fascia di frequenze UHF utilizzate dai TAG passivi RFID. Questa iniziativa ha
tolto l’Italia da una situazione complicata e l’ha riallineata agli altri paesi europei in tema di
RFID).
In ciascun pallet viene posto un TAG, una sorta di etichetta che permette l’identificazione in
modo univoco e immediato da parte del sistema. I reader di cui sono dotati i carrelli per la
movimentazione dei pallet, riconoscono istantaneamente il TAG del pallet che si accinge a
essere spostato.
SAP, attraverso il modulo Warehouse Management, decide dove prelevare o depositare il pallet:
l’esatta ubicazione di ogni pallet all’interno del magazzino è conosciuta dalla piattaforma
gestionale. Il sistema SAP dialoga con il software MiMa – Mission Manager che guida tutti i
carrelli del centro logistico passando le informazioni riguardanti le missioni sugli schermi di cui
sono dotati i carrelli. In questa maniera l’operatore alla guida del carrello deve solo compiere la
missione prevista.
Vediamo nel dettaglio come SAP e MiMa interagiscano tra loro durante una missione di
prelievo e la successiva missione di deposito (l’esempio si riferisce ad un carrello frontale): alla
fine di una missione di deposito, il terminale del carrello comunica a MiMa la conclusione della
missione di deposito che gli era stata assegnata. MiMa quindi manderà al terminale del carrello
una missione di prelievo che consiste nel prelevare un pallet ad esempio posto in una baia di
carico/scarico. Una volta entrato in baia il carrello frontale preleverà uno dei pallet presenti.
Non appena il sensore posto sulle forche del carrello rileverà la presenza di un pallet, l’antenna
posta sul montante delle forche andrà a leggere il TAG di quel pallet e lo comunicherà a MiMa.
A questo punto la missione di prelievo è conclusa.
La destinazione finale di ogni pallet presente in baia è decisa precedentemente dal modulo
Warehouse Management di SAP che le comunica a MiMa una volta che viene effettuata la
procedura di rilascio dei codici (vedi 1.4. Procedura di rilascio dei codici da SAP a MiMa).
MiMa perciò conosce le ubicazioni finali di tutti i pallet presenti in baia e comunica al terminale
del carrello frontale l’interfaccia in cui va depositato il pallet che ha inforcato (missione di
14
deposito). Il carrello quindi porterà il pallet nell’interfaccia prevista e una volta depositato, il
suo terminale comunicherà a MiMa la conclusione della missione di deposito.
Come abbiamo visto, le destinazioni delle missioni di deposito sono decise a priori da SAP e
MiMa non deve far altro che trasmettere l’informazione ai terminali dei carrelli. Nelle missioni
di prelievo invece MiMa gioca un ruolo importante: prendiamo ad esempio il caso che
contemporaneamente ci siano quattro baie di carico/scarico in cui ci sono pallet in entrata da
portare sulle scaffalature. In che modo MiMa decide di mandare un carrello frontale a prelevare
in una baia piuttosto che in un’altra? E’ quanto vedremo nel prossimo paragrafo.
1.2. Il software MiMa
MiMa – Mission Manager è il software che guida tutti i carrelli del centro logistico. Non ha lo
scopo di decidere quali pallet di un determinato articolo prelevare per evadere un certo ordine
tra tutti i pallet di quell’articolo presenti in magazzino. La prenotazione dei pallet da prelevare
infatti viene fatta manualmente seguendo logiche che saranno spiegate in seguito (vedi 1.3.1.
Prenotazione dei pallet in uscita).
MiMa ha lo scopo di ottimizzare la sequenza di prelievo dei pallet, sia che siano in entrata, sia
che siano in uscita. Per fare questo per ogni pallet viene calcolato un valore, chiamato Dn, e in
base a questo valore viene stabilita la sequenza con cui fare i prelievi. Il pallet che viene
prelevato per primo è quello che ha il Dn minore.
Nel calcolo del Dn influiscono:
• la distanza del pallet dal carrello (nel caso dei trilaterali si intende la distanza tra la
corsia dove si trova il carrello e la corsia dove si trova il pallet; nel caso dei frontali si
intende la distanza tra la baia o l’interfaccia dove si trova il carrello e la baia o
l’interfaccia dove si trova il pallet);
• la priorità assegnata al pallet,
• l’età del pallet, cioè da quanto tempo il pallet è stato attivato per essere prelevato.
Questi fattori vengono anche moltiplicati per il peso che viene loro assegnato.
Ci sono inoltre altri fattori che vanno ad incidere nel calcolo del Dn, come vediamo dalla
formula sottostante:
null null nullnull
null null null null null nullnull
null null null null null nullnull
null null null null nullnull
null null null null null null nullnull
(1.1)
15
• null null : si attiva, cioè entra nel calcolo del Dn, se la priorità assegnata a quel pallet è minore
di 20, altrimentri non influisce nel calcolo. null null = 0,42.
null null : si attiva se il pallet in questione è nello stesso corridoio del carrello. null null = 0,42.
• null null : si attiva se si decide di servire una pedana specifica, cioè se si assegna una pedana
ad uno o più carrelli. Nel caso in cui si assegni una pedana, in cui sono presenti pallet in
entrata, sia ad un carrello frontale sia ad un carrello trilaterale, il carrello frontale
preleverà i pallet solo da questa pedana e li depositerà nelle interfacce delle scaffalature,
mentre il carrello trilaterale preleverà dalle interfacce solo i pallet provenienti da quella
pedana e li depositerà nelle ubicazioni all’interno delle scaffalature. Naturalmente è
anche possibile assegnare più pedane ad un carrello. null null = 0,001.
• null nullnull
: probabilità di successo di un prelievo in baia, dipende da quanti pallet sono
presenti in una certa baia: più pallet ci saranno in una baia, più alta sarà la probabilità
che questi diano errore OT (vedi 1.3.2. Stoccaggio dei pallet in entrata) quindi più
bassa sarà la probabilità di successo di un prelievo.
(Ad esempio ipotizziamo che ci siano solo 30 interfacce libere. Se in una pedana ci
sono 50 pallet ci sarà un’alta probabilità che questi pallet diano luogo ad errori OT,
mentre se in una pedana ci sono solo 2 pallet la probabilità che questi diano luogo ad
errori OT è più bassa).
Naturalmente, visto che null nullnull
si trova ad esponente nella formula, un’alta probabilità di
successo di prelievo corrisponde ad un valore di null nullnull
basso (in modo da abbassare il
valore del Dn), mentre una bassa probabilità di successo di prelievo corrisponde ad un
valore di null nullnull
alto.
• null null : distanza tra il carrello e il pallet.
• null : priorità assegnata al pallet.
• null : età del pallet (misurata in ore), rappresenta il tempo trascorso da quando il pallet è
stato attivato per essere movimentato.
• null null : distanza massima. null null = 2100.
• null null : massimo valore priorità. null null = 100. Bisogna fare attenzione al fatto che il valore
della priorità segue una scala inversa: al valore 100 corrisponde la priorità più bassa,
mentre al valore 0 corrisponde la priorità più alta.
• null null : massimo valore età. null null = 24.
• null null ,null
null ,null
null : pesi distanza, priorità, età. Sono le leve su cui agire.
Se il pallet è in entrata e si trova depositato in una baia, vengono calcolati tre Dn, uno per ogni
carrello frontale che potrebbe prelevarlo, perché i tre carrelli saranno a distanze diverse dal
16
pallet; mentre se si trova già in un’interfaccia vengono calcolati cinque Dn, uno per ogni
carrello trilaterale.
Per la stessa ragione se il pallet è in uscita e si trova ancora nelle scaffalature vengono calcolati
cinque Dn, uno per ogni carrello trilaterale; mentre se si trova già in un’interfaccia vengono
calcolati tre Dn, uno per ogni carrello trilaterale.
Quando un carrello termina una missione di deposito, la successiva missione di prelievo
prevederà di prelevare il pallet con il Dn minore.
I fattori su cui si può intervenire per modificare il calcolo del Dn e quindi anche il
“comportamento” del magazzino sono i tre pesi assegnati a distanza, priorità ed età, e il valore
stesso della priorità assegnato ad uno specifico pallet.
Per quanto riguarda la priorità, inizialmente si è deciso di assegnare una priorità uguale a 50 a
tutti i pallet in entrata e una priorità uguale a 45 a tutti i pallet in uscita, in modo da favorire le
uscite. Inoltre nel momento in cui ad una consegna vengano a mancare pochi pallet che si
trovano ancora nelle scaffalature o nelle interfacce si abbassa manualmente la priorità a questi,
in modo da farli arrivare in baia per non far attendere troppo il trasportatore a causa di pochi
pallet mancanti.
La definizione dei pesi è invece più problematica. Innanzitutto sono collegati tra loro,
modificandone uno si modificano anche gli altri (la somma dei tre pesi viene normalizzata ad
1), quindi aumentare il peso di un fattore equivale a diminuire i pesi degli altri due fattori.
Dare maggior peso alla distanza significa fare in modo che i carrelli prelevino i pallet a seconda
della loro distanza dal carrello, cioè vengano prelevati per primi i pallet più vicini al carrello.
Quindi i pallet più lontani verranno prelevati per ultimi e questo può far si che per completare
una consegnare ci voglia un tempo eccessivo se ad esempio per quella consegna mancano dei
pallet posizionati lontano dai carrelli.
Al contrario dare maggior peso alla priorità fa in modo che vengano prelevati per primi i pallet
più urgenti. Però per far questo il carrello potrebbe percorrere una distanza eccessiva, passando
da una locazione all’altra in cui sono stoccati due pallet urgenti, senza effettuare altri prelievi
intermedi e quindi il numero di missioni/ora eseguite dei carrelli potrebbe abbassarsi.
Dare un peso elevato all’età significa far movimentare per primi i pallet che sono attivati da più
tempo.
A complicare ulteriormente la situazione è il fatto che la sequenza di prelievo dipende anche
dall’ordine d’arrivo del trasportatori. Infatti solo quando il trasportatore arriva (o comunque è in
procinto di arrivare) si attivano i pallet prenotati per quella consegna.
Cercare di definire dei pesi ottimali per i tre fattori non è compito facile.
17
Ad ora si è stabilito in base a delle osservazioni che il fattore più importante è la distanza,
seguita dalla priorità e per ultima l’età del pallet. Per questo si è deciso di assegnare i pesi di
conseguenza: alla distanza il peso più alto e all’età il peso più basso.
Figura 1.3: schermata del software MiMa in cui è possibile modificare i pesi dei tre fattori.
1.2.1. I sinottici di monitoraggio di MiMa
Il software fornisce una serie di sinottici per il monitoraggio del magazzino.
In particolare due sinottici chiamati “Monitor richieste” per il controllo delle missioni dei
carrelli frontali, retrattili e trilaterali che danno informazioni circa lo stato del carrello, il pallet
che si sta movimentando (il numero del TAG), la posizione in cui va prelevato o depositato il
pallet (vedi figura 1.4 e 1.5).
Un sinottico chiamato “Gestione Ordini di Trasferimento” fornisce informazioni circa lo stato
degli ordini di trasferimento. Gli stati in cui possono essere suddivisi sono: “Nuovo”,
“Attivato”, “Operativo” e “Terminato”(vedi figura 1.6). Ogni pallet che deve essere trasferito da
una baia alle scaffalature (se in entrata) oppure dalle scaffalature ad una baia (se in uscita) ha un
proprio ordine di trasferimento. Si può quindi identificare un pallet con il suo ordine di
trasferimento.
18
Figura 1.4: sinottico per il monitoraggio delle missioni dei carrelli trilaterali.
Figura 1.5: monitoraggio delle missioni del carrello trilaterale 22.
19
Gli ordini di trasferimento che si trovano in “Attivato” sono quelli che vengono presi in
considerazione per il calcolo del Dn e che quindi vengono eseguiti dai carrelli. Al contrario gli
ordini di trasferimento che si trovano in “Nuovo” non vengono presi in considerazione per il
calcolo del Dn.
Il passaggio da “Nuovo” ad “Attivato” e viceversa viene fatto manualmente dal responsabile
della logistica che lavora su MiMa. Nel momento in cui si modificano degli ordini di
trasferimento da “Nuovo” ad “Attivato”, questi cominceranno ad essere eseguiti dai carrelli,
mentre modificandoli da “Attivato” a “Nuovo” si blocca la loro esecuzione. Questo consente di
decidere quando cominciare a prelevare i pallet per un certo ordine, di bloccare il prelievo dei
pallet riservati per un ordine per favorirne un altro, di decidere quale baia di carico/scarico
liberare dai pallet in entrata, ecc.
Gli articoli che si trovano in “Operativo” sono quelli che si trovano nelle interfacce, e quindi
sono pronti per essere portati nelle baie (se in uscita) oppure nelle scaffalature (se in entrata). Il
passaggio da “Attivato” ad “Operativo” è quindi automatico e non reversibile.
Quando un pallet raggiunge la sua ubicazione finale (una baia in caso sia in uscita o una
locazione in una scaffalatura in caso sia un entrata), il suo ordine di trasferimento passa
automaticamente da “Operativo” a “Terminato”.
Figura 1.6: sinottico che mostra lo stato degli ordini di trasferimento.
20
Un altro sinottico fornisce informazioni circa le missioni svolte dai vari carrelli.
Figura 1.7: sinottico che riporta le informazioni sulle missioni compiute dai carrelli.
Infine, poco dopo il mio arrivo in azienda, è stato deciso di introdurre dei cruscotti gestionali
che mostrassero le prestazioni dei carrelli in maniera istantanea e continua.
Figura 1.8: cruscotto gestionale dei carrelli: permette di vedere come evolvono le prestazioni
dei carrelli lungo l’arco della giornata e di fare dei confronti fra loro.
21
Figura 1.9: cruscotto gestionale del carrello 22. A sinistra possiamo osservare le prestazioni
istantanee del carrello, a destra l’andamento lungo l’arco della giornata.
1.3. Logiche di prenotazione e stoccaggio dei pallet
1.3.1. Prenotazione dei pallet in uscita
Con un certo numero di giorni di anticipo (solitamente tre giorni) vengono prenotati i pallet che
dovranno essere consegnati in una certa data. Per prenotazione si intende scegliere e riservare
quali pallet far prelevare dalle scaffalature. Il gestionale aziendale (SAP) mostra quali sono i
pallet che potrebbero essere prenotati per una determinata consegna e sta al responsabile della
logistica decidere quali fra questi prenotare creando una nota di consegna. La logica di
prenotazione attuale consiste nel prenotare i pallet più vicini all’interfaccia delle scaffalature per
fare in modo che il carrello trilaterale si addentri il meno possibile nei corridoi. Questa logica
non considera però il livello (il piano della scaffalatura) a cui deve essere fatto il prelievo, così
se si deve scegliere tra due pallet, si sceglie sempre quello più vicino all’interfaccia, senza
considerare che potrebbe avere un tempo di acceso maggiore, rispetto a quello più lontano, a
causa dell’altezza della sua locazione.
Tuttavia nei periodi di alta stagione, quando le uscite giornaliere raggiungono i 1800 pallet, il
responsabile della logistica non riesce a prenotare seguendo la logica tutti i pallet. Per cui
sarebbe utile implementare la logica di prenotazione nel gestionale aziendale, in modo che i
pallet vengano prenotati automaticamente, liberando così il responsabile da un compito molto
gravoso.
22
Può succedere che a magazzino non si abbia una quantità sufficiente per evadere un certo
ordine. In questi casi, se si decide di produrre la quantità mancante, questa viene mandata al
centro logistico dal centro produttivo. Nei casi più sfortunati la merce arriva il giorno stesso
della consegna e deve essere portata nelle scaffalature per poi essere riportata nella baia
all’arrivo del trasportatore. Non può essere lasciata in baia ad attendere l’arrivo del trasportatore
per due motivi: il primo di carattere pratico, in quanto non si sa mai con certezza l’orario di
arrivo del trasportatore, quindi si correrebbe il rischio di lasciare occupata una baia per tutto il
giorno e in alta stagione le baie sono una risorsa scarsa; il secondo di carattere tecnico-
informatico, in quanto appena entrano in magazzino i pallet hanno già il loro ordine di
trasferimento (come detto, deciso in precedenza da SAP) che prevede di farli portare nelle
scaffalature. Solo una volta che saranno depositati all’interno delle scaffalature sarà possibile
prenotarli per evadere l’ordine.
1.3.2. Stoccaggio dei pallet in entrata
Lo stoccaggio dei pallet in entrata avviene seguendo la logica banalizzata, cioè per ogni pallet
viene decisa la posizione libera più vicina all’interfaccia di una certa scaffalatura.
Quando un pallet in entrata entra in baia, SAP ha già deciso la sua ubicazione finale seguendo la
logica che prevede di distribuire i pallet a raggiera tra tutte le scaffalature e all’interno delle
singole scaffalature, di stoccarlo nella locazione libera più vicina all’interfaccia.
SAP decide l’ubicazione finale del pallet nel momento in cui questo viene qualificato e cioè
quando è appena uscito da uno dei robot pallettizzatori del centro produttivo. Per qualificare un
pallet occorre applicargli un TAG e con uno strumento chiamato reader (che a discapito del
nome, oltre a “leggere” un TAG può anche “scriverlo”) associare al TAG le informazioni
relative al pallet. Per decidere l’ubicazione finale del pallet, il modulo Warehouse Management
di SAP ricerca quali sono le posizioni libere in quel momento all’interno delle scaffalature
(considerando come occupate anche quelle ancora libere fisicamente ma già assegnate) e
assegna al pallet quella più vicina all’interfaccia. Una volta qualificato il pallet non viene
mandato subito al centro logistico, ma viene stoccato nel magazzino automatico di Sandrigo che
funge da buffer tra la produzione e il polo logistico.
Risulta chiaro che nel tempo che trascorre dal momento in cui viene qualificato al momento in
cui viene effettivamente stoccato nel polo logistico, potrebbero essersi liberate delle locazioni
ancora più vicine all’interfaccia ma che non potranno essere usate per quel pallet avendo
quest’ultimo già una posizione assegnata.
Questa logica viene applicata senza alcuna modifica in caso ci siano solamente pallet in entrata.
23
Nel caso in cui nello stesso momento ci siano anche dei pallet in uscita, quando un carrello
frontale preleva un pallet in entrata, MiMa richiede a SAP di fornirgli una nuova ubicazione nel
fronte in cui un trilaterale sta prelevando dei pallet in uscita. Questo consente di favorire i cicli
combinati sia dei trilaterali sia dei frontali.
Potrebbero anche verificarsi degli errori OT (errore Ordine di Trasferimento) quando un
frontale preleva un pallet da una baia e l’interfaccia della corsia dove deve essere depositato il
pallet risulti piena. In questo caso si genera una missione per rimettere a posto il pallet. Questo
naturalmente comporta una perdita di tempo.
1.4. Procedura di rilascio dei pallet da SAP a MiMa
1.4.1. Pallet in entrata
All’arrivo di un trasporto interno (cioè un trasporto da aziende o da filiali FITT al centro
logistico) in entrata (che sia un autoarticolato che trasporti prodotto finito, oppure sacconi di
granulo), quando i pallet vengono scaricati in baia devono essere inseriti manualmente in MiMa.
I portali delle baie non sono infatti dotati di reader a portale che possano riconoscere
istantaneamente gli articoli entrati e inserirli automaticamente in MiMa. Questo perché, per
dotare i portali delle baie di antenne, la distanza tra un portale e l’altro avrebbe dovuto essere
più grande altrimenti le antenne di una baia avrebbero potuto leggere anche i codici entrati nella
baia adiacente, creando così confusione sulla reale posizione dei pallet.
Una maggiore distanza tra una baia e l’altra avrebbe inevitabilmente comportato un minore
numero di baie. Al momento della progettazione si è quindi preferito non dotare le baie di
antenne ma realizzarne un numero maggiore.
La procedura per inserire i codici in MiMa prevede che le bolle inserite in SAP dall’azienda o
dalla filiale che manda merce al polo logistico, vengano rilasciate dal responsabile della
logistica direttamente nel sinottico “Gestione Ordini di Trasferimento” di MiMa, indicando in
quale baia sono stati scaricati i pallet. In questa maniera si creano automaticamente gli ordini di
trasferimento dei vari pallet.
1.4.2. Pallet in uscita
Come abbiamo visto precedentemente, i pallet in uscita vengono prenotati dal responsabile della
logistica in SAP creando delle note di consegna, solitamente tre giorni prima della data di ritiro.
All’arrivo del trasportatore i pallet prenotati per quella consegna devono essere inseriti in
24
MiMa. La procedura prevede che le note di consegna vengano rilasciate direttamente nel
sinottico “Gestione Ordini di Trasferimento” di MiMa, indicando in quale baia devono essere
portati quei pallet. In questa maniera si creano automaticamente gli ordini di trasferimento dei
vari pallet.
1.5. La tecnologia per evitare gli errori
1.5.1. I protocolli anticollisione
Come si è detto, quando un carrello preleva un pallet, il sensore posto sulle forche ne rileverà la
presenza e attiverà il reader posizionato sui montanti delle forche. Il reader a questo punto
genera un campo elettromagnetico il quale crea una corrente indotta nei circuiti dei TAG che si
trovano all’interno del suo raggio d’azione. In questa maniera i TAG possono rispondere al
reader riflettendo e modulando il campo emesso da quest’ultimo (la spiegazione estesa delle
modalità di comunicazione verrà trattata nel paragrafo 2.5.1.Il TAG). I questo modo però,
risponderanno al reader tutti i TAG che sono all’interno del suo raggio d’azione per cui il reader
non potrebbe sapere con certezza qual è il TAG del pallet che il carrello ha prelevato. Per questo
è stato sviluppato un apposito protocollo anticollisione che ha lo scopo di “isolare” e
riconoscere il TAG del pallet prelevato dal carrello, tra tutti quelli che rispondono al campo
elettromagnetico emesso dal reader. Attraverso una funzione matematica (purtroppo coperta da
segreto industriale) il protocollo anticollisione calcola qual è, tra tutti i TAG che rispondono al
campo elettromagnetico, quello del pallet che più probabilmente si trova sulle forche del
carrello. Il fattore che ha più peso per il calcolo della funzione è la distanza tra il TAG e il
reader: il TAG del pallet che si trova sulle forche è infatti quello più vicino al reader. La
funzione del protocollo anticollisione quindi tiene conto del primo TAG che risponde al reader,
in quanto questo avendo un tempo di volo* minore rispetto agli altri è quello più vicino al
reader. Inoltre tiene conto del numero di risposte che arrivano al reader da parte di uno stesso
TAG in un certo intervallo di tempo. Essendo il più vicino ed avendo quindi un minore tempo di
volo, in uno stesso intervallo di tempo questo TAG risponderà più volte al reader rispetto ai
TAG dei pallet più lontani.
Si può dire che se il TAG che risponde per primo è anche quello che fornisce più risposte al
reader nell’intervallo di tempo considerato, con un’alta probabilità è il TAG del pallet prelevato.
* tempo di volo: il tempo intercorrente tra l’emissione di un segnale e la ricezione del medesimo.
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