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Introduzione
Lo studio ha lo scopo di fornire un’analisi del traffico marittimo in arrivo alla banchina
versalis e la valutazione dell’impatto che le modifiche proposte dall’autorità portuale
potranno avere sull’operatività della banchina Versalis ed in particolare sulle performance di
logistiche di scarico/ricarico . Tale studio partendo dallo stato attuale andrà ad analizzare gli
scenari futuri sotto riportati.
Banchinamento nella calata a ovest del pontile Versalis, previsto dal Piano
Regolatore Portuale (PRP) vigente.
Trasferimento del terminal gasiero (COPEROIL), attualmente ubicato presso Costa
Morena ovest.
Le performance dei vari scenari (attuale e futuro) saranno quindi comparate al fine di
verificarne le criticità.
A tal fine è stato sviluppato un modello di simulazione ad hoc.
Prima di procedere con l’analisi sugli stati futuri è stata eseguita una calibratura del modello
matematico di simulazione sulla situazione attuale. La taratura è stata fatta variando i dati in
ingresso al sistema di simulazione in modo che i risultati del modello fossero coerenti e
consistenti con i traffici attualmente presenti in banchina Versalis. Nella taratura sono state
considerate le seguenti grandezze:
1. Condizione di operatività/non operatività del porto.
2. Generazione dei calendari degli arrivi nave incidenti sul porto.
3. Tempistica delle operazioni tecniche previste per ciascun ormeggio.
Verificata l’attendibilità del modello matematico sulla situazione reale, sono stati predisposti
i file di input per gli scenari futuri.
L’analisi effettuata è stata richiesta ad integrazione di studi già effettuati in precedenza da
versalis per valutare le condizione di navigabilità in questo bacino ed in generale nel porto
di Brindisi.
oltre ad analizzare i dati di traffico attuali e l’impatto sullo stesso originato dalla presenza
del terminale, offre un confronto con altri dati negli anni precedenti per valutarne
similitudine e differenze.
In particolare, le fasi svolte sono di seguito elencate:
1. Raccolta dei dati statistici dell’attuale traffico marittimo del porto di Brindisi alla
banchina versalis
2. Simulazione dei traffici marittimi attuali alla banchina versalis
3. Simulazione dei traffici marittimi nello scenario futuro in presenza del terminale
La simulazione è un importante strumento di supporto alle decisioni che offre l’opportunità
di vedere funzionare il proprio sistema in un computer.
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Con il termine di simulazione sʼintendono quelle tecniche che con lʼausilio del calcolatore
“imitano”, in altre parole simulano il comportamento di un sistema.
Molti dei recenti pacchetti di simulazione mostrano una tendenza ad allontanarsi dai primi
formati che provvedevano un’approssimazione semplificata del mondo reale che tentavano
di emulare.
Ciò che quindi risulta importante è essere in grado di fornire una modellazione che
riproduca il sistema da studiare e quindi permetta di simularne il funzionamento per
comprendere le condizioni attualmente presenti e dunque ottenere un sistema da studiare e
dunque ottenere un sistema migliore attraverso un analisi del tipo “ what-if”. Una volta
quindi costruito e testato il modello può essere utilizzato per provare differenti soluzioni e
per valutarne l’efficacia. La simulazione, dunque, risulta essere uno strumento molto
potente e versatile per descrivere sistemi complessi, anche se presenta notevoli svantaggi in
termini di forte impiego di calcolo richiesto, della grande difficoltà nella sua costruzione e
convalidazione e infine per il fatto che non sia una tecnica ottimizzante.
Traendo vantaggio dalla potenza degli odierni personal computer, dallo sviluppo delle reti di
trasmissione delle informazioni e d’internet, con l’emergere di concetti quali connettività e
convergenza, con la diffusione di sistemi informatici e telecomunicazioni, è ora possibile
offrire ambienti di simulazione che replicano fedelmente le esperienze del mondo reale.
Il problema della progettazione di sistemi complessi, integrati e caratterizzati da una natura
tipicamente dinamica e stocastica risulta infatti difficilmente affrontabile senza il ricorso a
metodologie di simulazione.
In particolare i modelli di simulazione consentono di valutare in anticipo le prestazioni
ottenibili dal sistema considerato prima ancora di procedere alla sua realizzazione o
modifica.
In questo modo è possibile prevedere il comportamento del sistema al variare di condizioni e
parametri, valutare tutti gli indicatori di performance tecnici ed economici, trovare le
soluzioni più opportune, riducendo i costi di investimento e di esercizio e limitando i rischi.
Orientarsi nella scelta tra i diversi linguaggi e pacchetti software disponibili per la
simulazione costituisce un problema non trascurabile dal momento che una scelta sbagliata
può rendere difficoltosa, se non impossibile, la "modellizzazione" di un particolare sistema
reale considerato.
Per quanto riguarda i sistemi di tipo produttivo e logistico, la scelta più opportuna tra i
diversi tipi di software disponibili sul mercato deve essere fatta con criterio in modo da
consentire all’utente non esperto di valutare preventivamente i problemi cui andrà incontro
decidendo di ricorrere a tecniche di simulazione e quindi di valutare le risorse (temporali ed
economiche) e le competenze (soprattutto informatiche) necessarie.
Il lavoro di questa tesi si pone, come obiettivo principale la logistica e la sicurezza del
pontile versalis e, la realizzazione di un modello di simulazione attraverso un programma di
simulazione, al fine di valutare l’impatto delle modifiche alla banchina versalis.
In seguito dai documenti forniti al porto di Brindisi della storia completa dell’arrivo delle
navi alla banchina versalis ed in seguito verrà indicato il pontile utilizzato, il nome della
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nave, la data dell’arrivo in rada , l’ora di ormeggio/inizio scarico, ora fine scarico/
disormeggio, la data e l’ora uscita dal Porto, e il prodotto che viene scaricato al pontile
utilizzato.
I dati forniti sono riferiti all’anno 2011e saranno utilizzate anche le date dell’anno 2008 in
cui è stato verificato un picco nellʼ arrivo delle navi alla banchina, cosi si fa un confronto tra
l’anno 2008 e 2011.
Si eseguirà anche una piccola introduzione ai software che verrà utilizzato , spiegando in
maniera concisa ,le loro principali funzioni.
Un numero elevato di differenti pacchetti software sono disponibile per implementare
system dynamics e, per lo sviluppo di questa tesi la scelta è stata orientata il pacchetto di
modellazione Powersim Studio.
Powersim Studio è un ambiente di modellizzazione basato appunto sulla scienza dei sistemi
dinamici.
Powersim permette di modellare sistemi con tutte le loro relazioni di causa ed effetto, cicli
di retroazione e dilazioni in maniera grafica ed intuitiva.
I simboli che rappresentano livelli, flussi e variabili "di aiuto" (cosiddette ausiliarie) sono
usate per creare rappresentazioni grafiche del sistema in diagrammi Costruttori.
L’importante è infine, verificare la validazione del modello se il modello di simulazione è
in grado di riprodurre la realtà logistica del pontile Brindisi , utilizzando questo modello di
simulazione per analisi sugli scenari futuri alla banchina versalis.
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1. Informazione Generali
1.1. Cenni Storici del porto di Brindisi
IL porto di Brindisi è strettamente legato alla città di brindisi in puglia, come si può vedere
dalle colonne ritenute terminali della via appia in realtà, sorta di Porta verso il mare, tributo
al mare stesso. Basta pensare all’ornamento delle stesse con idolo e tritoni ad attestato del
forte legame della città con il suo porto.
Il porto di Brindisi era sicuramento utilizzato già in età messapica, ma la massima grandezza
e la punta in età romana, quando divenne uno dei porti più importanti di Roma, proprio per il
suo naturale, fatto verso l’Oriente. Basta pensare che le anfore di "tipo Brindisi" siano state
trovate in tutto il mediterraneo. E questa foto rappresenta la nebbia nell’inverno a brindisi.
Fig. 1.1 Il porto immerso nella nebbia
Con la caduta dell’Impero Romano, il porto della città perso importanza: VI secolo, infatti,
segna la discesa del porto, a favore del porto di San Cataldo (Lecce) e soprattutto Otranto,
favorito per la distanza più breve dal coste balcaniche nel commercio a Bisanzio. Nel XII
secolo il porto riacquista la sua importanza, forse da collegare con una pianificazione della
ricostruzione iniziata nel secolo precedente, dal lupo protospatario e per ordine degli
imperatori bizantini, come mostrato nella famosa iscrizione della colonna.
Da Brindisi andato ai contingenti Terra Santa molte della Prima Crociata (1096), e quelli
seguenti: particolarmente drammatico è stata la preparazione della Sesta Crociata di
Federico II, in cui la permanenza lungo un numero enorme di soldati nei pressi del porto
acceso un'epidemia (1227).
Seguendo le sorti di porta esperta miste, fino a perdere d’importanza a causa di ostruzione
del canale d’ingresso gestito da Giovanni Antonio Orsini Del Balzo, che si sentiva in quel
modo per difendere i suoi domini da un presunto attacco da parte dei Veneziani (1446).
Sotto i barboni e il porto con la città conobbe un nuovo periodo di decadenza che terminò
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quando Ferdinando IV commissionò lʼingegnere Andrea Prigionati per ripristinare il canale
di comunicazione tra il porto interno e del porto esterno (1775).
Il porto di Brindisi è stato scelto, in seguito alla costruzione della ferrovia adriatica, come
terminale per il trasporto di merci e di passeggeri che arrivano sui treni internazionali, la
prima visita ufficiale del caso indiano si è verificata il 25 ottobre 1870 con il primo battello a
vapore della società britannica Peninsulari and Orientale Strema navigazioni Company dal
porto di Brindisi ad Alessandria, dove la ferrovia effettuato passeggeri e merci fino a Suez,
dove sono stati caricati su un'altra nave diretta verso lʼIndia. Il convoglio partito da Londra è
arrivato a Brindisi Marittima in quaranta ore, e Bombay in ventidue giorni.
Con l’apertura del Canale di Suez (1896) il porto ha aumentato la sua importanza per la
ripresa del commercio con l’Oriente.
1.2. caratteristiche del porto di Brindisi
Il porto è diviso in tre bacini: interno, medio ed esterno
1. Il porto Esterno ha una superficie di 3 milioni di mq, e si estende dalle Isole delle
Pedagne all''Isola di S. Andrea, dal Molo di Costa Morena alla diga di Punta Riso
lungo tutta la costa fino a Cerano. Vi si svolgono principalmente attività di tipo
industriale, e accoglie le strutture dedicate allo sbarco delle materie prime per gli
stabilimenti del Polo petrolchimico.
La Diga di Punta Riso, con fondali a 18 metri, offre possibilità di ormeggio per le
operazioni di allibo.
Fig.1.2 La figura mostra un pontile esterno al porto di Brindisi
COORDINATE:40°39',56N 17°59',38E
Accesso tra la diga di Punta Riso e l’isolotto Traversa
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Il prodotto viene ricevuto, quasi esclusivamente, via nave attraverso l’accosto presso il
pontile di Costa Morena concesso ad uso esclusivo dall’Autorità Portuale di Brindisi, esso è
dotato di due punti di accosto navi, di cui uno dotato di manichette ed uno di un braccio di
scarico di fase liquida e gas ad azionamento oleodinamico.
Il pontile ha la possibilità di ospitare navi di diverse dimensioni e in qualunque
condizione meteo- marina grazie alla particolare conformazione del porto industriale
di Brindisi. Le attrezzature di cui è dotato, gestite da nostro personale specializzato,
permettono di poter scaricare le navi in breve tempo. Il collegamento tra pontile e
stabilimento è assicurato da due gasdotti, ognuno dei quali dotato di tubazione di
fase liquida e gas, attraverso il quale il Gpl rifluisce dalla nave ai serbatoi dello
stabilimento spinto dalle pompe di bordo nave.
2. Il porto è costituito dal tratto centrale di mare che viene prima del canale Pigonati,
l’accesso al porto interno, il bacino nord come lo Stretto di Puglia.
3. All’interno del porto è formato da due baie profonde che abbracciano il centro
storico di Brindisi, sia a nord sia a est, sono il "seno di ponente" e "a est del
Levante".
Il porto di Brindisi da sempre al centro degli scambi commerciali con la Grecia e lʼOriente, è
sempre stato la ricchezza della città.
Oggi è un porto commerciale e industriale, uno dei più importanti del Mar Adriatico. Di
commercio riguarda il traffico del carbone, dell’olio combustibile, prodotti chimici di gas
naturale.
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Fig.1.3 Porto di Brindisi
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