Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
IV
line, assenza a bordo del servizio di catering gratuito, uso di aeroporti secondari
collegati con un network di tipo point to point, utilizzo di flotte aeree monotipo e
tante altre ancora.
La presente tesi è stata strutturata in due parti. La prima, più teorica, passa in
rassegna il processo storico del trasporto aereo che ha portato alla
deregolamentazione, la progressività con cui è stata attuata in Europa, le modalità
con cui è stato recepito nell’ordinamento italiano. Successivamente si analizza
dettagliatamente il modello low cost, le sue caratteristiche, la sua diffusione in Usa,
Europa e Italia e i benefici generati. Infine, vengono analizzate le componenti di un
biglietto aereo: tariffe e tasse.
La seconda parte invece si incentra sull’analisi empirica del pricing dei vettori
operanti sulle rotte Bari-Roma, Brindisi-Roma e Bari-Milano per cercare di capire da
cosa i prezzi dei biglietti siano determinati. Peraltro si ricorda che il prezzo è il più
immediato fattore di competizione fra i vettori e l’indicatore del valore del servizio
per il consumatore.
L’approccio utilizzato per l’analisi è stato quello di immedesimarsi in un potenziale
cliente, cioè andando a consultare i prezzi praticati da ciascun vettore, per le
differenti date, dai relativi siti Internet.
È stato creato un database di 8692 informazioni di prezzo, comprensive di tariffe
e tasse, per 35 date differenti, frutto di un monitoraggio quotidiano, per più di un
anno degli otto vettori in competizione sulle direttici su citate.
L’analisi ha consentito di confrontare non soltanto l’approccio dei vettori
tradizionali vs quelli low cost nel tempo, ma anche di evidenziare eventuali diversità
nell’approccio di questi ultimi.
Il tutto è stato analizzato sotto 10 diversi aspetti in 117 grafici: andamento
puntuale, dispersione, percentili, prezzo medio, discriminazione tariffaria, etc.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
1
Capitolo primo
IL “DECOLLO” DELL’AVIAZIONE CIVILE
1.1 Civil Aeronautics Act
La base politico-giuridica dalla quale prese avvio lo sviluppo dell’aviazione
moderna fu la Convenzione di Parigi del 1919 (primo documento internazionale
sull'argomento della sovranità dei cieli), la cui volontà era di regolamentare la
neonata pratica del volo sia in tempo di pace che, con la prima Guerra Mondiale
appena terminata, in tempo di guerra.
La sua importanza è confermata dal fatto che a quell'epoca fu ratificata da ben
32 paesi.
Dopo una breve fase in cui ci fu libero mercato, nel 1938 venne promulgato negli
Stati Uniti il Civil Aeronautics Act (CAA), che si basava sulla convinzione che una
concorrenza libera è una pubblica minaccia. Questa, infatti, avrebbe causato guerre
di prezzi che sarebbero andate contro la sicurezza degli aeromobili e contro
l’interesse pubblico.
Essendo un servizio di pubblica utilità, il trasporto aereo non poteva essere
lasciato in mano ai privati: aveva bisogno di una rigida regolamentazione per poter
offrire un servizio capillare in grado di raggiungere tutte le zone del paese e poiché
era un settore in via di sviluppo, si pensava fosse strategico l’intervento dello stato
1
.
L’applicazione del CAA fu affidata al Civil Aeronautics Board (CAB)
2
, che aveva il
compito di controllare lo sviluppo del trasporto aereo negli Stati Uniti. Ad esso
competeva:
• autorizzare sia l’eventuale entrata di nuove imprese nel settore sia
l’estensione a nuovi mercati (rotte) da parte di vettori già presenti
(oltre che l’uscita da rotte assegnate);
1
Pellicelli A.C.(1996), Le compagnie aeree – Economia e gestione del trasporto aereo, Giuffrè.
2
Agenzia del Governo federale degli Stati Uniti istituita nel 1938. Era responsabile della disciplina
economica (e della promozione) del trasporto aereo. Cessò la sua attività con il Deregulation Act del
1978.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
2
• attribuire le rotte sulla base dei volumi di traffico (in monopolio le
rotte minori e sino a un massimo di tre compagnie quelle a maggior
traffico);
• amministrare le tariffe (sulla base dei “costi di un vettore efficiente”
per ogni specifica rotta);
• monitorare le politiche commerciali dei vettori e verificare che non
fossero d’ostacolo alla concorrenza;
• concedere sussidi alle compagnie aeree al fine di promuovere lo
sviluppo del servizio aereo in aree periferiche;
• autorizzare processi di fusione ed incorporazione.
Un ente a carattere fortemente dirigistico, dunque, che se da un lato offriva un
rigido sostegno alle compagnie presenti sul mercato, con scarse probabilità di
fallimenti, dall’altro manteneva i prezzi eccessivamente alti, non concedendo ad
alcuni segmenti di mercato di usufruire del servizio. L’efficienza del sistema era
limitata, in quanto le compagnie non guardavano più ai propri costi operativi, che,
elevatissimi, venivano scaricati sui consumatori.
1.2 Convenzione di Chicago
La seconda Guerra Mondiale rese nulla la propensione a viaggiare tanto che
durante la stessa, gli USA diedero vita alla Convenzione di Chicago (firmata il 7
febbraio 1944) nata come patto tra i futuri vincitori e concepita, soprattutto, come
mezzo per favorire le compagnie statunitensi.
Tema centrale di tale Convenzione fu la regolazione del diritto di entrare nello
spazio aereo di altri stati per scopi commerciali, cioè per lo sbarco/imbarco di
passeggeri e merci, e di raggiungere degli accordi sulle differenti tipologie di libertà
aeree.
Si poneva come obiettivo quello di instaurare un nuovo statuto internazionale e
di creare l’ICAO
3
.
3
ICAO in inglese International Civil Aviation Organization, (Organizzazione Internazionale dell'Aviazione
Civile) è un'agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della
navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti nonché di promuovere la progettazione e
lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato. Gli scopi fondamentali
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
3
L’importanza e l’operatività dell’ICAO furono subito effettive grazie alla
suddivisone del globo in sei regioni di navigazione
4
a cui non aderirono la Cina e
tutti i paesi del Blocco Sovietico.
Inizialmente furono codificate cinque tipologie di “libertà d’aria”, le prime due
sono state regolamentate dall’Accordo sul Transito del 1942 rettificato in Italia con
la legge n. 306 del 1983 e definite “diritti di transito” dei servizi aerei, le successive
tre invece sono chiamate “diritti di traffico”, riconosciute da accordi bilaterali e
all’interno dell’Unione Europea, dal diritto comunitario.
Successivamente sono state raggiunte altre tre libertà definite dalla dottrina
giuridica, per un totale di otto, al fine di identificare rapidamente le ulteriori tipologie
di collegamenti (fig. n. 1).
Delle differenti tipologie di libertà aeree fu raggiunto un accordo solo sulle prime
due, la regolazione delle rimanenti libertà fu lasciata ad accordi bilaterali tra gli stati,
dei quali il prototipo, noto come Bermuda I ed emerso dalla successiva conferenza
del 1946, costituì riferimento rilevante per i successivi.
Tali libertà sono di seguito elencate e illustrate:
1
a
) il diritto di sorvolo di un altro stato senza scalo;
2
a
) il diritto di scalo tecnico in un altro stato, senza imbarco/sbarco di
passeggeri/merci;
3
a
) il diritto di sbarcare in un altro stato passeggeri/merci imbarcati nello
stato al quale la compagnia aerea appartiene;
4
a
) il diritto di imbarcare in un altro stato passeggeri/merci destinate allo
stato al quale appartiene il vettore aereo;
5
a
) il diritto di trasportare tra due altri stati passeggeri/merci attraverso una
rotta che ha come origine o destinazione il paese di appartenenza del
vettore;
sono: - sviluppare ed uniformare i principi e le tecniche relativi alla navigazione aerea; - determinare le
tecniche di sviluppo degli aeroporti ed incoraggiare il trasporto aereo nel mondo; - sovrintendere alla
sicurezza dei voli, all’economicità e all’efficienza degli stessi; - scoraggiare una concorrenza sfrenata tra
i vari vettori.
4
1) Africa e Oceano Indiano; 2) Europa Mediterranea; 3) Estremo Oriente e Pacifico; 4) Medio Oriente
e Africa Orientale; 5) America del Nord e Caraibi; 6) Sud America.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
4
6
a
) il diritto di trasportare passeggeri/merci tra due altri stati attraverso due
rotte che si connettono nello stato di appartenenza del vettore;
7
a
) il diritto di trasportare passeggeri/merci tra due altri stati attraverso una
rotta che non interessa il paese di appartenenza del vettore;
8
a
) il diritto di trasportare passeggeri/merci tra aeroporti di un altro stato
attraverso una rotta che ha come origine o destinazione il paese di
appartenenza del vettori.
Fig. 1 – Illustrazione delle libertà
Fonte: Ferrario C. D. (2006), “Trasporto aereo e turismo”, in DIPSIT, Milano
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
5
Il principio della sovranità territoriale e quello economico della patrimonialità dei
diritti erano alcuni dei principi codificati dalla Convenzione di Chicago su cui si
basavano gli accordi bilaterali che esistevano tra i vari stati.
Ogni stato aveva il diritto di nominare una sola compagnia per effettuare il
servizio oggetto dell’accordo con ripartizione paritetica della capacità. Le tariffe
erano così soggette ad una doppia approvazione dei governi, i quali non potevano
non considerare gli interessi delle proprie compagnie di bandiera.
Terminata la guerra, la ripresa del settore fu immediata grazie anche alla grande
quantità di aerei militari residuati, che con opportune modifiche potettero essere
convertiti in mezzi civili: iniziava così la graduale crescita dell’aviazione civile.
Gli anni Cinquanta furono quelli della grande svolta: l’aumento del trasporto
aereo insieme ad un rapido innovamento tecnologico resero inadeguati il sistema
degli aeroporti entrando così in crisi.
Furono anche questi gli anni della nascita della IATA
5
a cui aderirono la maggior
parte delle compagnie.
1.3 Airline Deregulation Act
La crisi petrolifera del 1973 sconvolse il settore del trasporto aereo. Data l’alta
incidenza del costo del carburante sui costi di gestione complessivi, il trasporto
aereo fu colpito sia direttamente con la quadruplicazione del prezzo dei prodotti
petroliferi, sia indirettamente con le ripercussioni generali della crisi.
Tariffe elevate, qualità del servizio offerto scadente, soprattutto per quanto
riguardava i collegamenti non particolarmente redditizi, furono alcuni dei risultati
deludenti di questo periodo. Vi furono anche tentativi normativi di riportare
efficienza nel settore.
L’unica soluzione che si proponeva era di lasciare libero sfogo al mercato,
eliminando il rigido controllo
6
. Fu così emanato nel 1978, sotto la Presidenza di
Jimmy Carter, l’Airline Deregulation Act (ADA). Il provvedimento stabilì l’abbandono
5
La IATA, acronimo per International Air Transport Association i cui principali obbiettivi erano quelli di
assistere le compagnie aeree a "Promuovere trasporti aerei sicuri, regolari ed economici a beneficio
dell’umanità, favorire il commercio aereo e studiare i problemi connessi" (IATA)
6
Valdani E., Jarach D. (1997), Compagnie aeree e deregulation, EGEA.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
6
su larga scala e in un’unica tappa del regime regolatorio con la conseguente
rimozione delle barriere normative alla concorrenza ed eliminazione del regime di
amministrazione delle tariffe.
Fu introdotta in tal modo la più ampia libertà d’entrata nel settore da parte dei
vettori in possesso di adeguati requisiti tecnici ed economici, nonché, la più ampia
libertà d’entrata ed uscita dalle singole rotte da parte dei vettori già esistenti o
potenziali entranti. Le competenze del CAB furono successivamente trasferite al
Dipartimento di Giustizia per quanto riguardava gli aspetti di concorrenza e al
Dipartimento dei Trasporti per quanto riguardava le politiche settoriali.
Inizialmente le compagnie esistenti nel mercato osteggiarono fortemente
l’approvazione di questo Atto, perchè avrebbe sicuramente portato all’ingresso nel
mercato di numerose nuove compagnie, ma di fronte alla fermezza del Presidente si
convinsero di adeguarsi alle nuove norme e sfruttare le opportunità offerte dall’ADA.
La liberalizzazione riguardò oltre che il mercato interno anche gli accordi
bilaterali, attraverso una loro revisione finalizzata a ridurre la regolamentazione
dell’offerta. In particolare furono introdotti tre nuovi principi:
• multiple designation: il diritto di ciascun partecipante all’accordo di
indicare una pluralità di compagnie aeree, quante ritenute necessarie,
per operare su una rotta;
• combination rights: il diritto per un vettore di esercitare
simultaneamente la 3
a
e 4
a
libertà su più stati con un solo servizio,
attraverso scalo intermedio nel quale non si ha diritto di imbarcare
passeggeri/merci destinati alla meta finale (per il quale è richiesta la
6
a
libertà);
• double disapproval: una nuova tariffa può essere bloccata solo se
entrambi i governi interessati la disapprovano, in sostanza cade il
diritto di veto da parte di ognuna delle parti
7
.
Tra il 1974 e la metà degli anni Ottanta, le tariffe subirono un calo in termini reali
di circa il 25%, sia a causa dell’ingresso di nuove compagnie aeree e conseguente
7
Con gli anni Novanta, infine, la politica degli Stati Uniti diviene di completa liberalizzazione anche sul
piano internazionale, in tal senso si collocano nel decennio ‘90 i nuovi accordi “Open Sky” col Canada,
con l’Olanda e con la Gran Bretagna.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
7
crescita della pressione concorrenziale, sia a causa dell’affermarsi di un
orientamento verso la riduzione dei costi consentendo, conseguentemente, una
diminuzione delle tariffe. La riduzione dei costi era imputabile principalmente
all’ingresso di nuove compagnie che impiegavano aerei di seconda mano, godevano
di costi di lavoro più bassi, non offrivano i servizi delle compagnie tradizionali ed
avevano costi fissi contenuti, grazie ad una semplice struttura operativa.
Nei piani delle Autorità il processo sarebbe dovuto essere graduale, ma cominciò
subito un’aggressiva lotta all’acquisizione delle rotte e di nuovi clienti, che stravolse
le previsioni, e portò a una spietata concorrenza fra i vettori.
1.4 Effetti della deregulation statunitense
Subito si notarono gli effetti della liberalizzazione, con vari vantaggi: aumento del
traffico aereo che condusse ad una riduzione dei costi e delle tariffe, miglior utilizzo
delle capacità e crescita dell'occupazione nel settore.
Due grandi innovazioni organizzative furono realizzate a partire dalla deregulation
del 1978: la prima fu la radicale modifica della struttura delle rotte, si passò infatti
dalle tradizionali rotte no-stop (sistema point to point) a rotte di tipo hub and
spokes da parte dei maggiori vettori nazionali, la seconda innovazione fu l’entrata
sul mercato di nuovi operatori che si caratterizzavano per strategie produttive low
cost: un nuovo business model in cui l’obiettivo era il raggiungimento di nuovi e
meno ricchi segmenti di clientela, con l’offerta di un servizio che, privato di quasi
tutti gli elementi accessori legati al comfort pre-imbarco e a bordo del velivolo,
permetteva di praticare tariffe bassissime
8
.
Questo modello era stato introdotto dalla Pacific Southwest Airlines (PSA), una
compagnia che inizialmente operava a Dallas, e che, con strategie volte a eliminare
le inutili spese, riusciva a offrire tariffe più basse all’interno del proprio network,
rispetto alle altre compagnie. Il tutto grazie ad un management molto innovativo,
8
L’arrivo dei servizi low cost, ha in media dimezzato le tariffe e raddoppiato il traffico passeggeri
nell’arco di pochi trimestri. Un anno dopo l’arrivo di una compagnia low cost, su di una rotta,
viaggiavano il triplo dei passeggeri ad una tariffa dimezzata rispetto alla precedente, con una spesa
complessiva pari solo a una volta e mezza quella sostenuta da un terzo dei passeggeri viaggianti nelle
precedenti condizioni di mercato.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
8
diretto dal Presidente della compagnia Kelleher, basato sull’informalità e la
collaborazione con tutti i dipendenti, motivo fondamentale di successo delle nuove
compagnie.
Quindi, già avviata verso il modello che si andava diffondendo grazie alla
liberalizzazione, la Southwest Airlines riuscì a sviluppare il proprio business anche al
di fuori dei confini del Dallas, restando il fenomeno più rilevante, con dati
eccezionali, che si era verificato nel settore aereo americano.
Dal 1978 al 1984 entrarono nel mercato 26 nuove compagnie attratte dagli utili e
dalla possibilità di accedere a mercati fino ad allora chiusi alla concorrenza, ma 19
ne uscirono per effetto di fallimenti o incorporazioni.
Le quote del mercato furono modificate a causa sia dell’entrata di nuovi
concorrenti, sia di una nuova configurazione delle rotte. Ad esempio si assistette alla
riduzione della quota delle compagnie aeree di maggiori dimensioni che tra il 1974 e
il 1982 scese da 88,3% a 78,9% e il contestuale aumento della quota delle
compagnie locali da 8,1% a 12,4%.
L’incremento del numero degli operatori e dei viaggiatori associato al mancato
potenziamento delle infrastrutture aeroportuali portò: ad una grande congestione
del traffico, ad un aumento della produttività sia per le grandi che per le piccole
compagnie locali, conseguentemente con una crescita del load factor
9
, delle
percorrenze medie, e infine forse causò, una riduzione della sicurezza del servizio
aereo, testimoniata dall’incremento del 31,9% - in questo periodo - degli incidenti
aerei.
L’esigenza di garantire un servizio a prezzi più contenuti costrinse le imprese a
ridurre la qualità. Le strategie delle imprese cambiarono di conseguenza: mentre
quelle di grandi dimensione crearono colli di bottiglia con l’introduzione dei CSR
10
e,
sfruttando la propria posizione dominante, decisero talvolta di abbassare i prezzi al
9
Il load factor è il tasso di riempimento di un aereo ed è importante perché, quanto maggiore sarà il
tasso di riempimento dell’aereo, tanto minore sarà l’incidenza dei costi fissi per ogni passeggero
trasportato, consentendo così alla compagnia aerea di applicare tariffe più convenienti per i propri
clienti.
10
I Computer Reservation System (CSR) sono sistemi di prenotazione e vendita di biglietti ed altri
servizi. I più diffusi sono: Galileo, Amadeus, Sabre e Worldspan
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
9
di sotto dei costi medi, le compagnie di piccole dimensioni decisero di presidiare
nicchie che non erano servite dalla prime.
Il settore risultò essere nuovamente concentrato a causa di una serie di fusioni e
acquisizioni da parte delle imprese più grandi nei confronti di quelle più deboli.
Per queste ragioni e per la criticità della sicurezza del volo, già dalla metà degli
anni Ottanta, si sviluppò in USA un’ulteriore corrente di pensiero favorevole al
ritorno di una regolamentazione parziale.
Gli eventi dell’11 settembre 2001 e la guerra in Iraq del 2003 hanno spinto il
settore aereo in una terribile crisi che ha coinvolto pesantemente i principali vettori
nord americani tanto che le compagnie aeree hanno ricevuto finanziamenti da parte
del governo federale per evitare il fallimento.
1.5 Il settore del trasporto aereo in Europa
La Convenzione di Parigi del 1919 aveva previsto per i paesi europei la sovranità
dello stato sul proprio spazio aereo e il diritto di sottoporre ad autorizzazione il
sorvolo e transito degli aerei civili nei medesimi. Tale principio rappresentava il
presupposto affinché le libertà aeree fossero assoggettate ad un regime di reciproca
concessione da parte degli stati.
Con la Convenzione di Chicago del 1944 l’Europa e, in particolare la Gran
Bretagna, adottarono una posizione protezionistica, a differenza di quella liberista
adottata dagli USA e, avevano deciso, come gli USA di proteggere i mercati
nazionali attraverso un sistema di negoziazioni bilaterali atte ad ammettere su
ciascuna rotta una sola compagnia aerea per ogni stato. Si stabilì che ciascuna
dovesse gestire il 50% del traffico e si definirono i livelli tariffari con l’intervento, se
necessario, di IATA.
Lo strumento dell’accordo bilaterale è stato utilizzato circa quarant’anni per
attuare una rigida regolamentazione, finalizzata a proteggere le compagnie di
bandiera e chiudere i differenti mercati dalla concorrenza.
Nel 1957, anno in cui si istituì la Comunità Economica Europea, si espresse
l’esigenza di introdurre una maggiore concorrenza, ma si dovette attendere un
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
10
ventennio fino a quando venne stipulato l’Atto Unico Europeo
11
nel 1986 a Parigi,
con cui prese vita una riforma del sistema vigente.
Negli anni Settanta fu necessario, per gli stati europei, rivedere la loro politica sia
a causa della liberalizzazione del trasporto aereo negli USA, sia per le pressioni
esercitate dalle associazioni dei consumatori i quali individuavano negli accordi
bilaterali la causa delle tariffe più alte praticate in Europa.
Tuttavia, esistevano notevoli differenze tra la situazione europea e quella
americana: il mercato era altamente frammentato, le compagnie aeree erano
numerose, appartenenti a stati diversi e con un hub storico nella capitale della
nazione di origine e con le rotte più frequentate a circa un’ora di volo; in Europa la
presenza di voli charter, che rappresentavano il 60% del trasporto aereo, copriva
già la fascia dei voli a basso prezzo.
La deregulation in Europa, poteva ottenere lo stesso successo che in USA,
soltanto nei paesi territorialmente più estesi, dove era possibile la compresenza di
diversi vettori.
1.6 Il cuore del processo di liberalizzazione
Il processo di liberalizzazione all’interno dell’Unione Europea prese avvio alla fine
degli anni ’80 completandosi nell’aprile del 1997 ma, a differenza di quello
statunitense, fu graduale.
Le ragioni che hanno spinto il Regolatore Europeo ad un approccio sequenziale
della liberalizzazione sono state le caratteristiche proprie del continente che,
altrimenti, avrebbero rotto la stabilità del settore.
In primis vi era la possibilità di generare uno shock troppo forte per gli attori
presenti sul mercato. La prevalenza del trasporto aereo internazionale su quello
domestico avrebbe generato un’immediata pressione concorrenziale estera.
Il secondo elemento, molto importante, era l’ampia presenza del settore
pubblico nell’industria del trasporto aereo che ha spinto per quanto possibile, la
tutela delle compagnie di bandiere degli stati membri.
11
Gli obiettivi dell’Atto Unico erano: creare un effettivo mercato interno, mettere in essere una politica di
coesione sociale e inaugurare una cooperazione politica europea.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
11
In terzo luogo vi era un esistenza effettiva della concorrenza del trasporto
ferroviario e stradale per via della distribuzione della popolazione e delle distanze
limitate, differenti da quelle statunitensi. Infine l’operatività delle compagnie charter
anche su voli programmati con prezzi non regolamentati e maggiormente
competitivi: essa avrebbe potuto subire un forte processo di crisi immediata.
In definitiva, l’approccio graduale alla liberalizzazione del trasporto se da un lato
ha evitato shock negativi immediati all’industria, dall’altro ha permesso agli
incumbents e/o compagnie di bandiera di attuare diverse strategie al fine di
mantenere quanto più a lungo possibile il proprio potere di mercato.
Ne deriva che i risultati ottenuti in ambito europeo hanno avuto un impatto
diverso, per alcuni autori minore, rispetto a quelli ottenuti dalla liberalizzazione negli
Stati Uniti (Carlucci, 2004).
La deregulation ha permesso un forte sviluppo del trasporto aereo, generando
benefici per la collettività attraverso lo sviluppo dei traffici e l’incremento del numero
di rotte intra-UE, mentre a livello internazionale, le restrizioni operative dovute al
quadro dei regolamenti governativi risultano essere ancora numerose.
Una tappa fondamentale nel processo di liberalizzazione è rappresentata dalla
sentenza con la quale nel 1986 la Corte di Giustizia Europea afferma l’applicabilità
anche al trasporto aereo delle regole previste dal Titolo V, art 85-90, del Trattato
CE
12
. Tale sentenza, in particolare, aveva l’effetto di cancellare il ruolo degli stati
nell’approvazione delle tariffe internazionale all’interno della Comunità Europea.
La Commissione Europea infatti, assunse, in seguito alla sentenza, il compito di
valutare gli accordi e concedere, in presenza di valide giustificazioni, deroghe alle
regole di concorrenza in assenza delle quali gli accordi divenivano illegali.
Negli anni successivi tre distinti pacchetti normativi, in vigore rispettivamente il 1
gennaio 1988, il 1 gennaio 1990 e il 1 gennaio 1993 avviarono l’introduzione di un
nuovo sistema di regole per i trasporti di linea internazionali infracomunitari,
12
Si tratta della sentenza relativa alla causa 209/213/84 del 30 aprile 1986 nota come “Nouvelles
Frontières”’, avviata a seguito della contestazione ad operatori francesi dell’ “infrazione” relativa alla vendita
di biglietti aerei a prezzi inferiori alle tariffe approvate dal governo. Il tribunale che doveva giudicare tali
operatori chiese in conseguenza alla Corte se l’approvazione da parte del governo di tariffe basate su accordi
tra le compagnie aeree non fosse contrario alle regole del Trattato di Roma in materia di concorrenza.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
12
riguardanti in particolare: l’accesso al mercato, la regolazione tariffaria e la
concorrenza, con l’obiettivo di una progressiva apertura del mercato comunitario.
1.7 Il Primo Pacchetto
Il Primo Pacchetto, denominato anche Prima Fase, conclude la prima fase della
liberalizzazione dei voli regionali ma lascia ancora aperte molte problematiche che
coinvolgono notevoli interessi economici.
Pur essendo un accordo multilaterale, il Pacchetto si innesta nel sistema degli
accordi bilaterali esistenti e, in generale, nella normativa dell' ICAO.
Si compone di quattro testi normativi:
• due Regolamenti
13
CEE (n. 3975/87 e n. 3976/87) di applicazione delle
regole di concorrenza;
• una Direttiva (n. 87/601) sulle tariffe;
• una Decisione (87/602) sull'accesso al mercato e sulla ripartizione della
capacità.
Tale Pacchetto introduce:
• un regime più liberale in materia di tariffe, limitando il diritto dei governi
di respingere tariffe non ritenute congrue e creando spazio per
l’ammissione di tipologie di tariffe scontate. L’approvazione di tali tariffe
verte sul principio della doppia approvazione: per entrare in vigore
devono ottenere l’approvazione di entrambe le autorità competenti dei
due stati capolinea.
Esse sono fissate liberamente dai vettori all'interno delle cosiddette "zone
di flessibilità" (tre sono le zone: zona a tariffa ridotta, zona a forte
riduzione e zona di extra flessibilità) con condizioni di applicabilità che
variano secondo il livello di sconto e aumentano all'aumentare dello
sconto praticato;
• un criterio di country pair basis cioè di ripartizione della capacità
sull’insieme delle relazioni che collegano una coppia di paesi, superando il
principio della ripartizione paritetica della capacità operativa offerta su
singole rotte;
13
Disposizione che può essere direttamente applicate in un ordinamento interno.
Analisi delle politiche tariffarie: low cost versus compagnie tradizionali
13
• una più ampia libertà ai vettori di modificare la propria offerta su una
determinata rotta senza preventiva autorizzazione, riducendo i vincoli di
capacità e frequenza sulle rotte;
• collegamenti con aeroporti comunitari secondari, consentendo, alle
compagnie non di bandiera esistenti, di uscire dal proprio territorio
nazionale ed inserire nella propria offerta anche collegamenti
intracomunitari.
Ma già dal 1984 c’era chi si muoveva prima del legislatore portando a
compimento i primi nuovi accordi bilaterali fra Gran Bretagna e Olanda che
liberalizzavano i collegamenti tra i due paesi.
A tale accordo ne seguirono altri ma di importanza inferiore. E’ proprio grazie
all’accordo tra Irlanda e Gran Bretagna che si deve l’espansione della Ryanair e la
forte crescita dei livelli di traffico tra i due paesi.
“Il pacchetto entrato in vigore il 1-1-88 ha avuto il merito di eliminare una serie
di incertezze che avrebbero certamente ostacolato quella liberalizzazione del
trasporto aereo che l'azione intrapresa dalla Commissione pur voleva favorire.
La nuova situazione normativa, che scaturisce dai quattro atti, è transitoria e
destinata a rapide modifiche e/o integrazioni ancor prima della realizzazione del
mercato interno del 1992”
14
. Ma, la conseguenza più evidente di questa Prima Fase
della deregolamentazione fu l’apertura di nuove rotte di collegamento fra gli hub di
origine ed alcune capitali straniere da parte di piccole compagnie aeree.
1.8 Il Secondo Pacchetto
La Seconda Fase si conclude anch’essa, con l’emanazione, nel 1989 di un nuovo
Pacchetto che è molto più ampio del primo sia perchè contiene nuovi orientamenti,
sia perché adegua la precedente normativa.
Il rango normativo di questo Secondo Pacchetto è stato elevato. A differenza di
quello per la Prima Fase, comprendente tre strumenti giuridici diversi, questo si
compone di tre regolamenti:
14
Giardina A. (1988), La nuova disciplina comunitaria del trasporto aereo: problemi e prospettive, in Rivista
di Diritto Internazionale, pag. 803.
Ricevi informazioni sui nostri servizi, sulle offerte e non perdere news e consigli su università e lavoro.
