Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
Gli alti costi esterni dei trasporti provocano gravi problemi non solo ambientali e
sociali, ma anche economici e di giustizia sociale, in quanto falsano la competitività dei vari
modi di trasporto e favoriscono tendenze irrazionali della mobilità, alterano l'allocazione delle
risorse pubbliche sottraendole da utilizzi più produttivi (si pensi alla spesa sanitaria o a quella
per interventi di emergenza in seguito a incidenti, che sottraggono risorse ad esempio alla spesa
per la promozione della ricerca), penalizzano i prodotti e i servizi più ecologici rispetto ai loro
concorrenti più inquinanti, riducono la produttività e l'efficienza del sistema economico,
impoveriscono quelle risorse ambientali che costituiscono un patrimonio essenziale per lo
sviluppo del nostro paese.
La quantificazione monetaria presuppone, per molte categorie d'impatto finale,
l'identificazione di complessi "sentieri d'impatto" (catene causali dalle cause prime agli effetti
finali), la quantificazione fisica degli effetti finali (ad esempio, perdite di tempo da congestione)
e l'attribuzione delle responsabilità degli effetti finali a cause prime (le varie modalità e categorie
di trasporto). In virtù della crescente produzione, soprattutto a livello internazionale, di studi e
metodologie di quantificazione fisica e monetaria di queste componenti, è oggi possibile
effettuare valutazioni sistematiche, seppur ancora preliminari, dei costi esterni dei trasporti.
Rinunciare a tali valutazioni, come è finora avvenuto nel nostro paese, oltre a costare caro per
la collettività, priva le politiche d'intervento di un essenziale strumento conoscitivo. Occorre
quindi superare, senza pregiudizi e con la necessaria consapevolezza dei vantaggi e dei limiti
della valutazione monetaria, quelle remore ed incertezze che rischiano di diventare strumentali
al mantenimento di uno status quo che grava in modo pesante sulle generazioni attuali e future.
L'uso dei mezzi di trasporto crea. un insieme complesso di benefici e di costi che sono
solo in parte riflessi nei prezzi d'uso. Mentre i benefici sono normalmente a vantaggio esclusivo
dell'utente, i costi sono solo in parte sostenuti in proprio dall'utente
4
. Per costi esterni dei
trasporti s'intendono quindi i costi (diretti o per beneficio cessante) che ricadono sulla
collettività e che non sono sostenuti dagli utenti dei mezzi (nel caso dei mezzi privati) o dai
gestori dei servizi di trasporto (nel caso di mezzi ad uso collettivo).
L'importanza cruciale dei costi esterni dei trasporti deriva dal fatto che, in un'economia
di mercato, le decisioni economiche dipendono in larga misura dai prezzi di mercato. Dato che
i prezzi di mercato non riflettono in maniera adeguata il valore dei beni e, soprattutto, delle
risorse ambientali si determinano distorsioni nelle decisioni economiche che, nel caso dei
trasporti, sono particolarmente gravose per la collettività. Correggere tali distorsioni è
fondamentale per accelerare l'integrazione di componenti ambientali e sociali nell'economia di
mercato.
Tuttavia, la valutazione dei costi esterni non limita affatto le sue funzioni, come spesso
4
La letteratura economica attribuisce questo "fallimento" del libero mercato al fatto che esistono risorse scarse (come il tempo
libero, la salute, l'aria pulita) su cui o non esistono o non sono fatti valere (anche per limiti conoscitivi, oltre che di volontà
politica) diritti di proprietà. Per fare un esempio, in passato, l'aria pura era disponibile in abbondanza. Oggi, in seguito alla
crescita demografica e al modello di sviluppo economico, molti beni ecologici sono diventati rari. La qualità dell'aria diminuisce
e ciò, sebbene l'aria non abbia un prezzo, è rilevabile economicamente, in quanto l'inquinamento influisce comunque sulle
preferenze dei consumatori e sul sistema dei prezzi (si pensi alle spese per medicinali o alla riduzione del valore delle case in
prossimità di arterie di traffico).
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
si crede, alla cosiddetta "internalizzazione" dei costi esterni nel sistema dei prezzi. La
quantificazione monetaria è innanzitutto un potente strumento conoscitivo basato su un'unica
grandezza di misura, quella economica; in quanto tale essa può dar luogo a tre possibilità
d'intervento, che possono anche coesistere fra di loro:
• l'internalizzazione dei costi, appunto, per correggere le distorsioni del sistema dei prezzi;
• la riduzione diretta dei costi esterni mediante misure di regolazione delle situazioni più critiche
(standard, limiti ambientali, zone a traffico limitato e altri strumenti amministrativi);
• la riduzione indiretta dei costi esterni mediante decisioni d'investimento finalizzate allo
spostamento di quote di mobilità verso modalità socialmente ed ecologicamente più
compatibili.
L'importanza della valutazione dei costi esterni è stata riconosciuta dai principali
documenti di politica internazionale e comunitaria, a partire dall'Agenda XXI (1992) e dal V
Programma d'azione ambientale dell'UE (1992), dove essa è stata considerata il presupposto
economico per uno sviluppo sostenibile. Nel. 1996, la Commissione europea ha pubblicato un
apposito libro verde ("Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore
dei trasporti") finalizzato all'individuazione di strategie d'intervento per l'internalizzazione dei
costi esterni dei trasporti nell'UE. Nel corso di quest'anno saranno pubblicati i risultati del
progetto di ricerca comunitaria ExternE Transport, avviato nel 1995, e si presume che esso
possa fornire la base di conoscenza necessaria per incidere in maniera più efficace sulla politica
comunitaria dei trasporti.
2 Ambiti e metodologia dello studio
2.1 Ambiti della valutazione monetaria
In linea generale, questo studio si è proposto di effettuare una prima valutazione dei
costi esterni dei trasporti a livello nazionale basandosi su ciò che gli studi internazionali più
autorevoli e le fonti di dati esistenti mettevano a disposizione Gli ambiti e gli scopi dello studio
sono stati quindi definiti considerando le possibilità che lo stato dell'arte offriva per effettuare
una valutazione il più possibile organica e sistematica, quindi ripetibile nel tempo.
I costi esterni dei trasporti possono essere distinti in quattro categorie generali:
• esternalità derivanti dalla costruzione delle infrastrutture per il funzionamento dei mezzi di
trasporto (aeroporti, linee e stazioni ferroviarie, strade e autostrade);
• esternalità derivanti dalla gestione delle infrastrutture (emissioni, ecc.);
• esternalità derivanti dalla produzione dei mezzi di trasporto;
• esternalità derivanti dall'uso dei mezzi di trasporto, compresi gli input ad esso necessari.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
Questo studio si è limitato a valutare i costi esterni della mobilità, cioè quelli derivanti
dall'uso dei mezzi di trasporto e delle fonti energetiche da essi impiegati. Per consentire un
confronto realistico fra le varie modalità di trasporto, è stato quindi ritenuto opportuno - in
linea con la letteratura internazionale - ampliare l'ambito del confronto anche alla fase di
produzione dell'elettricità. La trazione su rotaia, infatti, utilizza un vettore energetico -
l'elettricità - con emissioni nulle nella fase dell'uso, ma con rilevanti emissioni nella fase di
produzione.
Sono state prese in considerazione le tre principali modalità di trasporto: su strada, su
rotaia e aereo. Per ciascuna di queste modalità, l’indagine ha valutato i costi esterni della mobilità
passeggeri e merci. Sono quindi esclusi i mezzi mobili il cui uso non riflette la finalità del trasporto
di passeggeri e di merci (mezzi per il movimento terra, fotografia aerea, ecc.).
In generale, è stato assunto un criterio di stima dei costi esterni a livello nazionale; cioè
sono stati considerati:
• dati aggregati a livello nazionale (emissioni, rumore, ecc.);
• impatti sulla popolazione residente in Italia;
• mezzi di trasporto usati in Italia (che si sono approvvigionati di carburante in Italia).
Vi sono due eccezioni a questo criterio. La prima è quella dei costi esterni dell'effetto
serra. Come noto, tale effetto ha natura globale e le stime monetarie disponibili sono relative ai
danni previsti a livello mondiale. In questo è stata stimato la responsabilità italiana del danno
globale considerando la quota italiana delle emissioni globali di CO
2
, il principale gas ad effetto
serra. La seconda eccezione riguarda i costi esterni del trasporto aereo: sono stati valutati i costi
esterni provocati da tutti i voli, nazionali e internazionali, in partenza da aeroporti italiani.
La valutazione dei costi esterni dei trasporti in Italia si riferisce all'anno 1995,
considerato l'anno più vicino di cui si dispongono dati sufficienti per la quantificazione.
Le categorie di esternalità prese in considerazione per la quantificazione dei costi esterni
della mobilità sono quelle tradizionalmente considerate dalla letteratura internazionale:
cambiamenti climatici, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti e congestione.
2.2 Metodologia
In generale, la metodologia di stima applicata nello studio può essere considerata una
sintesi dei due principali approcci esistenti in letteratura ("Top-down" e "Bottom-up"); essa è
stata appositamente sviluppata dagli Amici della Terra per valutare i costi esterni su una scala
ampia come quella nazionale
5
. Tale metodologia si compone sostanzialmente delle seguenti fasi
(cfr. fig. 1):
5
Quanto maggiore è l'ampiezza del contesto territoriale di riferimento, tanto maggiore è la numerosità delle fonti d'impatto
mobili e stazionarie da prendere in considerazione. In questi casi non è possibile ricostruire ad uno ad uno i sentieri d'impatto
legati ad ogni fonte, e occorre applicare procedure semplificate di stima (basate anche sugli studi, ove disponibili, che
ricostruiscono tali sentieri d'impatto).
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
• Elaborazione di una base di dati sui flussi di traffico passeggeri e merci per modalità di
trasporto (fase A).
• Individuazione dei principali sentieri d'impatto (catene di effetti diretti e indiretti) prodotti
dalle modalità di trasporto su strada, rotaia e aereo per le categorie di esternalità individuate
(effetto serra, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti e congestione) (fase B).
• Stima della quantità assoluta dei vari fattori d'impatto (ad es emissioni) e, ove possibile,
degli impatti finali in termini fisici (ad esempio decessi per incidenti) (fase C).
• Rassegna dei migliori studi di valutazione dei costi esterni dei trasporti rinvenibili in
letteratura ed individuazione dei va]ori monetari riferiti all'unità di fattore d'impatto (ad es.
lire 95/ tonn. SO
2
emessa) o all'unità di impatto finale (lire 95/decesso per incidente) (fasi
D e E)
6
.
• Applicazione dei valori monetari unitari tratti dalla rassegna dei migliori studi ai valori
assoluti dei fattori d'impatto o degli impatti finali dei trasporti
7
. In questo modo si sono
ottenuti i costi esterni per le cinque categorie di esternalità e per le varie modalità e categorie di mezzi
(fase F).
Per sommatoria sono quindi ottenuti i costi esterni totali (fase G), mentre per rapporto
sono ottenuti i costi esterni per unità di traffico passeggeri e merci (rispettivamente lire 95/ pkm e lire
95/ tkm), che consentono un confronto fra le prestazioni relative delle varie modalità di
trasporto (fase H).
6
I valori monetari sono riferiti alla medesima moneta (lire) e al medesimo anno (1995). Per i valori tratti dalla letteratura
internazionale è stato applicato il tasso di cambio del medesimo anno cui si riferisce la moneta della stima e la variazione
dell'indice italiano dei prezzi fino all'anno 1995.
7
I valori monetari selezionati dalla letteratura e applicati a questo studio derivano dall'applicazione dei metodi della valutazione
dei danni diretti (effetto serra, spese sanitarie dell'inquinamento atmosferico e degli incidenti), dei danni indiretti (mancata
produzione e consumo per inquinamento atmosferico, incidenti e congestione) e della valutazione contingente della
disponibilità a pagare (valutazione dei decessi per inquinamento atmosferico e incidenti; rumore).
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
2.3 Ambiti della quantificazione fisica
Una corretta quantificazione in termini fisici dei vari fattori d'impatto o degli impatti
finali è il necessario presupposto per una corretta quantificazione delle esternalità in termini.
monetari. Per tutte e cinque le categorie di esternalità prese in esame, la quantificazione in
termini fisici ha richiesto elaborazioni piuttosto complesse, spesso basate su assunzioni desunte
dalla letteratura o originali degli autori. I dati fondamentali su cui si è basata la ricerca sono i
volumi di traffico e i consumi di energia per le tre modalità di trasporto considerate: ai consumi
di energia sono infatti direttamente legate le emissioni di CO
2
e le altre emissioni inquinanti,
mentre la determinazione dei volumi di traffico - passeggeri e merci - è necessaria per calcolare
i valori specifici, cioè riferiti ai pkm o alle tkm, del danno fisico e di quello monetario e, quindi,
per mettere correttamente a confronto le varie modalità.
Per quanto riguarda il trasporto su strada, sono state prese in considerazione le seguenti
categorie di veicoli:
a) Passeggeri, veicoli a uso privato (autovetture, motocicli e ciclomotori) e veicoli ad uso collettivo
(autobus e pullman, intendendo per autobus i mezzi gestiti dalle aziende di trasporto pubblico
locale, in servizio urbano ed extraurbano);
b) Merci, autocarri leggeri ed autocarri pesanti, il limite tra le due categorie essendo pari a 3,5
tonnellate di peso totale a pieno carico.
E' stato costruito un quadro dei volumi di traffico su strada ancorato ai dati più
affidabili: il parco circolante e i consumi complessivi di carburante. Le principali assunzioni
hanno riguardato i consumi specifici e le percorrenze medie annue delle varie categorie di
veicoli, il loro fattore di occupazione medio, l’incidenza del traffico passeggeri e merci
imputabile a soggetti stranieri, la ripartizione dei volumi di traffico tra volumi in ambito urbano
e quelli extraurbani.
Il trasporto su rotaia, anch'esso suddiviso fra passeggeri e merci, ha creato meno problemi
in quanto esso è dominato dalle Ferrovie dello Stato (87% del trasporto passeggeri e 100% del
trasporto merci nazionale), che forniscono dati sufficienti per costruire un quadro affidabile dei
volumi di traffico e dei consumi di energia. E' stato tuttavia necessario adottare opportune
assunzioni circa le quote di consumi attribuibili al trasporto passeggeri e a quello merci, come
pure sui consumi delle ferrovie in concessione e in gestione governativa e su quelli delle tramvie
e delle metropolitane, non dichiarati in maniera aggregata da alcuna fonte.
Per quanto riguarda, infine, il trasporto aereo, è stato fatto esclusivo riferimento al traffico
commerciale (voli di linea, voli charter e aerotaxi), escludendo il traffico cosiddetto generale
(aeroclub, aerei privati, pubblicità, antincendio, ecc.). I volumi di traffico e i consumi di energia
sono stati valutati sulla base dei voli, nazionali e internazionali, in partenza dai nostri aeroporti e
al carburante complessivamente fornito a tutti gli operatori nell'anno considerato, in coerenza
con le metodologie adottate in sede internazionale. Anche in questo caso sono risultate
necessarie diverse assunzioni ed elaborazioni, essendo i dati disponibili orientati a differenti
obiettivi.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
3 I costi esterni della mobilità per categoria d’impatto
3.1 I costi esterni della CO
2
Per una corretta interpretazione delle stime dei costi esterni della CO
2
occorre ricordare
che il problema dell'influenza umana sui cambiamenti climatici naturali è stato non solo
ribadito sul piano scientifico dall'ultimo rapporto dell'IPCC (Intergovernmental Panel on
Climate Change, 1995), l'organismo internazionale incaricato per la valutazione scientifica degli
aspetti ambientali e socio-economici dei cambiamenti climatici, ma è stato anche oggetto di
importanti impegni politici da parte di tutti i paesi del globo, dapprima nell'ambito della
Convenzione quadro sui cambiamenti climatici del 1992 e, recentemente, col protocollo di
riduzione dei gas serra approvato alla Conferenza di Kyoto del dicembre 1997.
Le cause umane del riscaldamento globale sono le attività che comportano emissioni dei
cosiddetti "gas serra", cioè gas il cui accumulo in atmosfera determina un effetto serra
aggiuntivo rispetto all'effetto serra naturale. Il principale gas serra è l'anidride carbonica (CO
2
).
Secondo lo scenario medio di crescita delle emissioni globali elaborato dall'IPCC, nel 2100 la
concentrazione di CO
2
dovrebbe raggiungere le 650 ppmv con la conseguenza di un aumento
medio di 2
0
C della temperatura terrestre. In relazione, ma non solo, all'incremento della
temperatura media del pianeta, l'IPCC prevede un ventaglio estremamente variegato di effetti
globali:
• incremento dei fenomeni estremi (uragani, alluvioni, ecc.);
• impatti associati allo scioglimento previsto di almeno un terzo dell'attuale massa glaciale e al
conseguente innalzamento del livello dei mari, come le inondazioni di ecosistemi e di aree
fortemente antropizzate;
• incrementi delle precipitazioni in certe aree del globo e processi di desertificazione in altre
aree (con conseguenti carestie);
• effetti sanitari (ondate di calore, diffusione di malattie infettive, ecc.);
• variazioni delle produttività agricole (che dovrebbero aumentare in talune aree e diminuire
in altre);
• effetti "di adattamento" ai cambiamenti del clima (interventi di prevenzione del dissesto
idrogeologico, ecc.).
Le stime sinora disponibili di valutazione dei danni attesi dell'effetto serra
antropogenico sono molto variabili e devono essere interpretate in maniera accurata
8
. L'IPCC
8
Alcuni autori preferiscono stimare i costi sociali delle emissioni di gas serra ricorrendo a metodologie diverse dalla valutazione
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
(1995, WGIII) sostiene che "le stime aggregate tendono a risultare pari ad alcuni punti
percentuali del PIL mondiale, con, in generale, stime di danno in rapporto al PIL
considerevolmente più elevate per i Paesi in via di sviluppo."
Dalla rassegna dei migliori studi disponibili effettuata dall'IPCC (1995) e dalla stima
dell'UNEP (1995) del livello minimo di una tassa internazionale sulla CO
2
, risulta un intervallo
di costi variabile fra i 27 $ e i 125 $ del 1990 per tonnellata di CO
2
emessa. Un range così ampio
è imputabile soprattutto alle diverse assunzioni sulla crescita delle emissioni future, all'elevata
incertezza sui relativi effetti climatici e all'incertezza sugli sviluppi futuri delle tecnologie e delle
società. Dal range summenzionato risultano comunque esclusi: a) i danni derivanti da catastrofi
climatiche di grandi dimensioni, come un cambiamento delle correnti marine; b) il recente
rapporto di valutazione degli effetti di tipo sanitario dei cambiamenti climatici realizzato
dall'Organizzazione Mondiale per la Sanità (WHO) da cui risultano evidenze di nuovi effetti
sanitari e previsioni più accurate degli effetti già noti.
Pur nell'impossibilità di fornire una stima dei danni dell'effetto serra previsti
specificamente per l'Italia, occorre evidenziare che, recentemente, sono stati promossi dal
Ministero dell'ambiente degli studi di previsione degli effetti dei cambiamenti climatici per la
regione mediterranea, da cui risulta che l'Italia può certamente essere ascritta fra i paesi
maggiormente esposti ai rischi idrogeologicì e di innalzamento del livello dei mari conseguenti
al maggior effetto serra. La previsione di crescita della temperatura in certe regioni italiane
(Italia meridionale) è di gran lunga superiore alla media globale (3-6
0
C, contro la media globale
di 2
0
C).
Bilanciando le incertezze scientifiche esistenti con le previsioni relative all'Italia,
nell'ambito dello studio è stato adottato il valore medio dell'intervallo di valori citato, risultante
dagli studi degli organismi più autorevoli in materia, pari a 139.000 lire 95/tonn. CO
2
(i danni
attesi per l'Italia si collocherebbero probabilmente nella parte elevata della forchetta).Le
emissioni di CO
2
dei mezzi di trasporto (strada, rotaia, aereo) rappresentano quasi il 25% delle
emissioni nazionali del 1995 (112 Mtonn.), con un trend storico in continua crescita, tendenza
che rende il settore trasporti la priorità d'intervento della politica nazionale di riduzione dei gas
serra (Seconda Comunicazione dell'Italia, 1997).
I costi esterni delle emissioni di CO
2
delle varie modalità di trasporto ammontano a
15.580 miliardi di lire 95. La responsabilità quasi esclusiva di questi costi è dei trasporti su
strada, che vi contribuiscono per il 90,7% (58,9% passeggeri, 31,8% merci), contro il 2,7% della
rotaia e il 6,6% dell'aereo.
Un confronto corretto fra le varie modalità di trasporto va effettuato in termini relativi,
cioè rapportando i costi esterni ai volumi di traffico, passeggeri e merci, delle varie modalità di
trasporto (cfr. figura 2).
Per quanto concerne la mobilità dei passeggeri, la categoria maggiormente responsabile
dei danni attesi dei cambiamenti climatici, denominate "dei costi di adattamento", "dei costi di mitigazione" o "dei costi di
tutela". Già dai nomi delle metodologie si capisce che esse, oltre a scontare un problema di distorsione (valutano il danno
evitato, cioè un beneficio, stimando il costo per evitarlo), non sono affatto neutrali nella valutazione economica. Quest'ultima
dovrebbe invece considerare tutti i termini del problema; in realtà accade frequentemente che le metodologie suddette
considerino solo una parte degli interventi necessari per la sostenibilità climatica, senza porsi il problema dell’adeguatezza degli
interventi ipotizzati rispetto alla prevenzione del problema.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
è quella degli aerei (21,4 lire 95/pkm), seguita dalle auto (13,7) e dalle moto/ciclomotori (9,2).
Le categorie meno responsabili sono gli autobus, in particolare in ambito extraurbano (3,3), e la
rotaia (5,8).
Passando alle merci, spicca l'enorme responsabilità del trasporto aereo (106,8 lire
95/tkm) e degli autocarri leggeri (77,4). Il trasporto merci su ferrovia risulta invece nettamente
il più favorevole, con costi unitari specifici 21 volte inferiori rispetto agli autocarri leggeri e circa
4 volte inferiori rispetto agli autocarri pesanti.
3.2 I costi esterni dell’inquinamento atmosferico
La valutazione dei costi esterni dell'inquinamento dovuto alle varie modalità di
trasporto è basata su un'ampia rassegna degli studi di valutazione monetaria disponibili nella
letteratura internazionale e italiana. Ciò ha consentito di selezionare le stime scientificamente
più affidabili, sul piano metodologico (metodo delle funzioni dose-risposta), della
rappresentatività a livello di un'intera nazione e, soprattutto, del grado di copertura dei
principali inquinanti atmosferici. Alla luce dell'analisi critica effettuata possiamo affermare che
sono poche le stime che soddisfino contemporaneamente questi requisiti: infatti, perdurano
l'incertezza scientifica sugli effetti quantitativi di molti inquinanti e la carenza di studi
epidemiologici, soprattutto in Italia. L'analisi degli studi esistenti ha consentito di individuare i
costi esterni medi nazionali (per tonnellata di inquinante emesso) da fonti mobili terrestri
(mezzi su strada e locomotori diesel), distinti per traffico urbano e traffico extraurbano, e da
fonti stazionarie (centrali termoelettriche per la produzione di elettricità necessaria ai
locomotori elettrici)
9
. Il loro raffronto con i migliori studi italiani, purtroppo limitati ad ambiti
specifici (l'area metropolitana milanese nel lavoro di Ascari e altri, 1995; gli effetti del PM
10
nelle
9
Per gli aerei, nella carenza. di studi di valutazione monetaria, sono state fatte ipotesi semplificatrici distinte per le fasi di
decollo/atterraggio (fonti mobili) e di crociera (fonti stazionarie).
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
principali aree urbane italiane, nell'articolo di Danielis e altri, 1997), ha. confermato l'affidabilità
dei costi medi utilizzati che possono essere considerati valori cautelativi. I costi esterni medi
sono stati quindi applicati alle emissioni nazionali attribuibili ai mezzi su strada, rotaia e aereo
nel 1995, elaborate sulla base dell'inventario CORINAIR, realizzato e aggiornato dall'ENEA
per conto del Ministero dell'ambiente, e basato su una metodologia uniforme a livello
comunitario.
Le emissioni inquinanti prese in considerazione sono: SO
2
, NOx, PM
10
, CO e
COVNM
10
. Un consueto e collaudato schema classificatorio suddivide i danni associati a questi
inquinanti in varie tipologie: danni alla salute umana, all'agricoltura, alle foreste, ai beni materiali
(monumenti, costruzioni civili, ecc.) e agli ecosistemi. Tuttavia, la maggior parte degli studi,
come questo, limita la stima monetaria ai soli danni sanitari, considerati superiori agli altri di
almeno un fattore dieci, con l'eccezione dei danni agli ecosistemi, presumibilmente molto
elevati, ma ancora di incerta valutazione. Un'altra importante categoria di danno purtroppo
esclusa da questa valutazione (per mancanza di dati di base) riguarda i danni ai monumenti
provocati dall'inquinamento, che si possono supporre molto elevati in Italia.
Un prospetto qualitativo degli effetti diretti e indiretti di tipo sanitario dei principali
inquinanti atmosferici dai trasporti è fornito nella tabella 1.
E’ stata fatta una valutazione monetaria degli effetti sanitari che tiene conto anche degli
effetti indiretti degli inquinanti citati sulla formazione del PM
10
e dell'ozono troposferico,
entrambi associati ad elevati tassi di mortalità prematura. In particolare, dagli studi esaminati
emerge la gravità degli effetti associati al PM
10
(dovuto principalmente ai mezzi diesel per
10
Per le emissioni di S0
2
è stato contabilizzato anche l'effetto indiretto di formazione di PM
10
; per le emissioni di NOx gli effetti
indiretti di formazione di PM
10
e ozono; per le emissioni di COVNM non sono stati contabilizzati gli effetti diretti, ma solo
quelli indiretti di formazione di PM
10
e ozono. Per molti COVNM lo IARC presume proprietà cancerogene, ma sugli studi
epidemiologici grava ancora una notevole incertezza, con l'eccezione del benzene, la cui tossicità è stata ampiamente
dimostrata.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
passeggeri e merci); si pensi che per questo inquinante in Gran Bretagna sono stati stimate circa
6.600 mortalità acute
11
dai trasporti (CSERGE, 1996); nel solo comune di Milano la stima è di
circa 260 decessi l'anno (Ascari e altri, 1995), mentre, per quanto riguarda l'Italia, la mortalità
attesa è compresa fra i 6.100 (sole aree urbane, Danielis e altri, 1997) e 20.000 decessi (stima
degli Amici della Terra. considerando una media internazionale delle funzioni dose-risposta e i
valori - molto elevati - di concentrazione del PM
10
nelle aree urbane italiane).
Nel complesso, i costi dell'inquinamento atmosferico ammontano a 74.084 miliardi di
lire 95, un valore considerevole soprattutto se si tiene conto che, in base alle ipotesi cautelative
di calcolo adottate, i reali costi esterni in Italia potrebbero essere di circa il 40% superiori.
L'inquinante che contribuisce maggiormente a questo fardello ecologico è l'anidride
solforosa, che incide per 25.755 miliardi di lire 95 (34,7% del totale)
12
. Il contributo ai costi per
la collettività derivante dagli altri inquinanti non è meno rilevante: le emissioni di NOx dai
trasporti determinano costi esterni per 15.354 miliardi (20,7%), quelle di PM
10
per 14.092
miliardi (19,1%), il CO per 10.509 miliardi (14,2%) e i COVNM per 8.373 miliardi (11,3%).
La quasi totalità dei costi esterni da inquinamento deriva dai trasporti su strada (72.036
miliardi, pari al 97,2%), mentre rotaia e aereo hanno una responsabilità residuale
(rispettivamente 1,6% e 1,2%). I danni sanitari del trasporto su strada sono concentrati in
ambito urbano (51.550 miliardi), mentre i cicli di guida extraurbani, le cui percorrenze totali
contano per i due terzi circa della mobilità su strada, determinano costi da inquinamento per
20.486 miliardi. Occorre infatti notare che, per le caratteristiche di esposizione della
popolazione, i danni sanitari per unità di emissione in ambito urbano sono mediamente tre
volte superiori a quelli extraurbani; e si consideri che, per le caratteristiche della viabilità
cittadina, le emissioni specifiche urbane sono notevolmente superiori a quelle extraurbane, con
differenze particolarmente elevate per CO e COVNM.
A questi risultati assai preoccupanti, contribuiscono certamente alcuni fattori-paese che
la politica dei trasporti dovrebbe tenere in debito conto, come le particolari condizioni
meteoclimatiche, che favoriscono la persistenza degli inquinanti (soprattutto nella pianura
padana), la bassa intensità di aree verdi e l'elevata intensità abitativa, che caratterizzano la
maggior parte delle nostre aree urbane.
Dei circa 72.036 miliardi da inquinamento per trasporti su strada, 39.269 miliardi sono
attribuibili al trasporto passeggeri, mentre 32.767 a quello merci. La prevalenza dei costi esterni
per trasporti passeggeri su strada, rispetto a quelli merci, se confermata in ambito urbano
(rispettivamente 29.675 contro 21.876 mld.), si "inverte" in ambito extraurbano (9.594 per i
passeggeri contro 10.892 mld. per le merci).
11
Decessi statisticamente rilevati nei giorni di inquinamento. Si distinguono dalle mortalità croniche, associate a fattori di
rischio operanti su periodi di tempo molto lunghi. Le mortalità acute da PM
10
riguardano in prevalenza soggetti a rischio
(anziani, malati, ecc.) e, quindi, sono mortalità plurifattoriali (non eziologicamente attribuibili al solo inquinamento).
12
Questo risultato potrebbe sorprendere, se si tiene conto delle misure gradualmente prese nel corso degli anni novanta per
ridurre il tenore di zolfo nel gasolio per autotrazione. Occorre innanzitutto tenere conto che il valore citato comprende anche
l'effetto indiretto della SO
2
sulla formazione di PM
10
. Inoltre, fino al DPCM del 14 novembre 1995 il tenore di zolfo nel gasolio
era fissato allo 0,3% in peso; solo dal. 1 dicembre 1995 è entrata in vigore la disposizione che prevedeva un contenuto massimo
di zolfo dello 0,05% nelle 13 maggiori aree metropolitane. Dal 1 ottobre 1996 tale limite è stato esteso all'intero territorio
nazionale.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
Nella figura 3 è illustrato un confronto fra le varie categorie di mezzi di trasporto in
termini relativi.
Per il trasporto passeggeri, la modalità su strada è di gran lunga quella con maggiori
costi esterni unitari (52,7 lire 95/ pkm), di circa tre volte superiori all'aereo (18,1) e alla ferrovia
(16,4).
Fra le varie categorie di trasporto passeggeri su strada, esce vincente l'autobus, che
risulta in un rapporto di circa 1 a 2 rispetto alle autovetture e di 1 a 3 rispetto alle
moto/ciclomotori
13
.
Per quanto riguarda le merci, questo studio mostra una maggiore compatibilità
ambientale del trasporto merci su rotaia rispetto alla strada. Con la differenza che è ora
possibile: a) quantificare tale vantaggio, b) quantificarlo in termini economici e c) quantificarlo
per l'intero territorio nazionale: in media, la tonnellata di merci trasportata su rotaia determina
costi sanitari da inquinamento circa dodici volte inferiori rispetto alla strada.
3.3 I costi esterni del rumore
La gravità del problema del rumore generato dai mezzi di trasporto è riconosciuta
dall'UE, che nel 1996 ha prodotto un apposito libro verde, e dalla legge quadro italiana n.
447/95, in corso di attuazione. Tuttavia è evidente la difficoltà di rimediare con interventi
circoscritti, piuttosto che integrati con le altre politiche ambientali e dei trasporti, ad una grave
situazione che si è ormai consolidata, particolarmente per ciò che riguarda il rumore del traffico
stradale nei centri abitati.
13
Nonostante i minori consumi energetici in termini unitari, la categoria delle moto/ciclomotori supera abbondantemente le
autovetture per i costi unitari dell'inquinamento (rispettivamente 84,3 lire 95/pkm contro 53,2). In ambito urbano la categoria
moto/ciclomotori arriva a 123,4 lire 95/pkm, contro le 115 delle autovetture.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
Inoltre, la gravità del problema del rumore non può essere circoscritta alle patologie
eziologicamente caratteristiche (ipoacusia da rumore). La Relazione sullo stato dell'ambiente
(1997), evidenzia la compresenza di altre categorie di danno, oltre a quello a carico dell'organo
uditivo: danno a carico di altri organi e sistemi o della psiche; disturbo del sonno e del riposo;
interferenza sulla comprensione delle parole o di altri segnali acustici; interferenza sul
rendimento, sulla efficienza, sull'attenzione e sull'apprendimento; sensazione generica di
fastidio.
Per riuscire a ricomprendere la totalità di questi effetti, i costi esterni del rumore sono
stati calcolati a partire da valori monetari medi, desunti da un'ampia rassegna di studi
internazionali, che rispecchiano la disponibilità a pagare degli individui per ridurre il livello di
rumore medio cui sono esposti.
Tali valori sono stati applicati alle tre distribuzioni della popolazione italiana esposta, in maniera
prevalente, a classi di nocività crescente del rumore da trasporti su strada, da trasporti su rotaia
e da voli aerei (cfr. tab. 2)
14
.
Tab. 2: Popolazione italiana esposta al rumore da trasporti (M ab.)
Leq dB(A) 55-60 60-65 65-70 70-75 >75
Strada 18,49 12,14 7,03 2,11 0,60
Rotaia 3,50 2,50 1,30 0,40 0,10
Aereo 1,42 1,02 0,44 0,20 0,12
Fonte: Amici della Terra su dati INFRAS-IWW (1995) e Min. Ambiente (RSA 1997).
Utilizzando la procedura descritta sono stati stimati i costi esterni del rumore delle varie
modalità di trasporto, pervenendo al risultato complessivo di 24.991 miliardi di lire 1995
(strada: 19.532 mld.; rotaia: 3.697 mld; aereo: 1.761 mld). In seguito, tali costi sono stati ripartiti
fra le varie categorie utilizzando i volumi di percorrenza e un sistema di ponderazione desunto
dalla letteratura internazionale (cfr. tab. 3).
Il confronto fra le varie modalità di trasporto in termini unitari (cfr. fig. 4) mette in luce
il fatto che il rumore è l'unica categoria di costo esterno per la quale il confronto strada-rotaia
sia a favore della strada. Per i trasporti passeggeri, infatti, i costi esterni della ferrovia
ammontano a 31,7 lire 95/pkm, più di due volte superiori ai trasporti su strada (13,3). Il
trasporto aereo passeggeri evidenzia i valori più elevati fra le tre modalità di trasporto. Spiccano
inoltre i forti costi da rumore provocati dalle due ruote: ben 73 lire 95/ pkm, dieci volte circa i
valori delle autovetture e degli autobus. Per i trasporti merci, i costi esterni della tonnellata
trasportata su strada (35,5 lire 95/ tkm) risultano inferiori a quelli su rotaia (75,3) e su aereo
(183,7).
Considerando la scarsa affidabilità dei dati di base sull'esposizione al rumore, questi
14
In realtà, mancano in Italia dati ufficiali che individuino l'esposizione prevalentemente attribuibile ad una certa modalità di
trasporto: si è dovuto procedere ad un'elaborazione di dati ufficiali più aggregati, col supporto di un importante studio
dell'INFRAS-IWW (1995) che fornisce una stima relativa all'Italia. Va inoltre segnalato che sono esclusi da qualsiasi rilevazione
sistematica i voli militari (esercitazioni, manifestazioni pubbliche, ecc.), che avvengono al di fuori delle rotte tradizionali e
presentano livelli di rumorosità con costi esterni marginali elevatissimi.
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
risultati indicano se non altro la necessità di proseguire la ricerca per verificare le tendenze qui
delineate.
Tab. 3: Costi esterni del rumore dovuto ai trasporti, 1995.
Costi esterni (Glit 1995)
STRADA 19.532
TRASPORTO PASSEGGERI 9.922
Uso privato 9.338
Autovetture 5.243
Motocicli /ciclomotori 4.095
Uso collettivo - Bus e pullman 584
TRASPORTO MERCI 9.611
Autocarri leggeri 2.645
Autocarri pesanti 6.966
ROTAIA (FS e Ferrovie concesse) 3.697
TRASPORTO PASSEGGERI I .807
TRASPORTO MERCI 1.891
AEREO 1.761
TRASPORTO PASSEGGERI 1.518
TRASPORTO MERCI 243
TOTALE GENERALE 24.991
Fonte: Amici della Terra
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
3.4 I costi esterni degli incidenti
Secondo la stima di questo studio, il totale dei costi esterni degli incidenti delle varie
modalità di trasporto ammonta a 45.890 miliardi di lire 95, oltre il 99% dei quali è attribuibile
alla modalità su strada. Nonostante il miglioramento della sicurezza dei veicoli su strada, il
continuo incremento dei volumi di traffico e della potenza degli autoveicoli hanno determinato
negli anni novanta un trend di crescita tendenziale degli incidenti stradali, che nel 1995 hanno
raggiunto la considerevole cifra di 176.000 sinistri con danni alle persone e ben 3.550.000 senza
danni alle persone.
La valutazione dei costi esterni degli incidenti ha richiesto la ricostruzione dei relativi
sentieri d'impatto, a partire dalle responsabilità degli incidenti fino alle loro varie conseguenze,
da quelle sanitarie a quelle prettamente sociali. Occorre tuttavia rilevare la carenza di statistiche
ufficiali orientate alla contabilizzazione dei costi sociali dell'incidentalità, e questo per tutte e tre
le modalità di trasporto; cosicché si è dovuto spesso ricorrere a stime a partire dai dati e dagli
studi disponibili
15
. In particolare è stata essenziale la disponibilità dello studio recentemente
svolto dal Censis sui costi dell'incidentalità stradale, sono stati desunti i valori monetari per la
quantificazione dei costi diretti e indiretti, con l'eccezione dei decessi, per i quali è stato
adottato il valore del progetto ExternE dell'UE (per esigenze di omogeneità con il valore della
vita umana assunto nella valutazione dei danni dell'inquinamento), pari a 4,7 miliardi di lire 95
16
.
Analizzando i costi degli incidenti per categoria di effetti, si può rilevare che la maggior
parte dei costi esterni da incidenti riguarda i decessi (39.639 miliardi). Seguono, ben distanziati, i
costi esterni dell'invalidità permanente (3.035 miliardi, stima limitata al lucro cessante, che
quindi esclude la valutazione monetaria delle componenti di danno estetiche, psicologiche e
relazionali), i costi esterni delle attività di controllo e pronto intervento delle forze di soccorso
(polizia stradale, carabinieri, ambulanze, ecc.), pari a 1.544 miliardi, e le spese sanitarie del
ricovero ospedaliero (1.350 miliardi). Le altre voci di costo esterno, limitate al lucro cessante
delle invalidità temporanee e alle perdite di tempo dei familiari e delle persone uscite incolumi
dagli incidenti, risultano meno rilevanti (nel loro complesso superano appena i 300 miliardi).
Siccome nel caso degli incidenti ferroviari non sono stati computati per mancanza di
dati, i costi per le perdite di tempo da incidenti senza danni a persone e le spese di pronto
intervento, è stata effettuata una verifica di sensitività per valutare la possibile distorsione:
anche supponendo che i costi esterni degli incidenti ferroviari senza danni alle persone fossero
uguali a quelli della strada (69 miliardi) e che le spese di pronto intervento ferroviario
15
I costi esterni degli incidenti sono stati distinti in costi diretti (di ricovero, medicazione, pronto intervento) e costi indiretti
(associati ai mancati benefici derivanti da: decessi feriti, perdita di tempo per assistenza familiare dei feriti e per incidenti senza
danni alle persone).
16
La stima di ExternE è ottenuta da una rassegna di sette studi europei condotti fra il 1973 e il 1989 in cui il valore della vita
statistica è ottenuto applicando il metodo della valutazione contingente, l'unico che fornisce una valutazione economica (certo
non sostitutiva) delle conseguenze più intangibili della perdita di una vita umana. Questi valori sono stati poi elaborati dai
ricercatori di ExternE per tenere conto delle differenze nella disponibilità pagare a seconda dell'età del decesso. La forchetta
media così calcolata è risultata 2,1-3,0 MECU, il cui valore medio è 2,6 MECU. Per ulteriori approfondimenti, cfr. lo studio
ExternE (1995) e Ascari e altri (1995).
Introduzione I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia
ammontassero a 100 miliardi l'anno, la responsabilità delle ferrovie rimarrebbe inferiore all'1%
dei costi esterni dell'incidentalità dei trasporti.
Nell'ambito dei trasporti su strada, il 72,6% dei costi esterni è attribuibile alla
responsabilità dei conducenti di autovetture (33.130 miliardi), il 6,2% degli autobus, mentre il
17% è di responsabilità dei conducenti di mezzi merci
17
.
Il confronto dei costi esterni specifici delle varie categorie di trasporto è illustrato nella
figura n. 5. Possiamo notare che i mezzi passeggeri su strada risultano in media avere un livello
di costo per la collettività oltre 20 volte più elevato della rotaia e dell'aereo. Un risultato analogo
si ottiene per i trasporti merci, con l'eccezione del trasporto aereo (voli cargo), i cui costi esterni
da incidenti sono trascurabili.
Il costo esterno per la collettività attribuibile alla responsabilità dei conducenti auto è di
54 lire 95/pkm, superiore a quello degli autobus (36 lire/pkm), mentre per i ciclomotori esso
risulta di sole 6 lire/pkm.
3.5 I costi esterni della congestione
Quello della congestione è uno dei fenomeni più controversi nell'ambito della
valutazione dei costi esterni
18
ed anche quello in cui si rileva la maggiore carenza di dati di base.
Nello stesso tempo è uno dei problemi sociali più scottanti in Italia, soprattutto se visto in
un'ottica più allargata rispetto a quella finora codificata da certi studi che, strumentalmente,
17
Si tenga conto che questa ripartizione di responsabilità non è basata su una statistica specifica che attribuisca i decessi e i
feriti degli incidenti alla responsabilità dei conducenti, bensì su una statistica Istat che attribuisce gli incidenti con morti e feriti
alla responsabilità dei conducenti dei mezzi. La differenza sembra sottile, ma si ritiene che possa comportare una sottostima
della responsabilità dei mezzi merci.
18
Taluni autori non ritengono che i daini della congestione costituiscano un "costo esterno", in base all'argomentazione che tali
costi ricadrebbero all'interno del "club" degli utenti dei trasporti. Tale approccio sembra semplificatorio e non condivisibile per
varie ragioni: a) l'utente è innanzitutto un individuo che ricopre più ruoli nella società e, avendo un orizzonte cognitivo limitato,
da "utente" può causare anche danno a sé stesso in quanto amico , padre", "lavoratore", ecc.; b) la congestione da traffico su
strada provoca ritardi e disagi ai pedoni e a tutti coloro che sono in relazione sociale con gli utenti dei mezzi di trasporto (amici,
colleghi di lavoro, ecc.); c) la responsabilità della congestione è diversa da utente a utente, a seconda dell’occupazione di spazio
del mezzo utilizzato.
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