Aeroporto di Linate: utilizzo dell'Integrated Noise Model per prevedere il rumore generato dai decolli di MD82

Il trasporto meccanizzato ha fortemente influenzato lo sviluppo della società moderna. La sua crescita apparentemente inarrestabile è stata così basilare nel plasmare il territorio che poche persone possono, a ragione, dichiarare il proprio stile di vita indipendente dai sistemi di trasporto. Il nostro desiderio di una maggiore mobilità è ormai divenuto un bisogno, essendo i trasporti indispensabili al mantenimento degli elevati standard di vita cui siamo abituati.
Sebbene lo sviluppo dei sistemi di trasporto abbia, in generale, prodotto benefici sia economici sia sociali per gran parte della popolazione, ha pure generato cause locali di degrado dell’ambiente tali da diminuire, anziché elevare, la qualità della vita di coloro che ne sono esposti.
Fra tali cause il rumore è forse il più denunciato. Le ragioni sono ovvie: il rumore è pervasivo e facilmente rilevabile dall’orecchio umano; i suoi effetti possono essere cumulativi e influenzare molti aspetti della vita di tutti i giorni. Esso penetra negli ambienti di lavoro, ostacolando l’attenzione e la concentrazione. C’infastidisce anche a casa e durante i periodi di riposo; dormire non è la soluzione, perché anche se riusciamo a farlo, la presenza del rumore può notevolmente diminuire la qualità del nostro sonno senza che ce ne rendiamo conto.
Nonostante il rumore causato dai trasporti non sia un fenomeno nuovo (esistono ordinanze per il contenimento del rumore risalenti ai Romani), bisogna aspettare la seconda metà del ‘900 affinché i fattori ambientali siano formalmente considerati nella pianificazione dei sistemi di trasporto.
In particolare, il problema del rumore aeronautico si è affacciato sulla scena internazionale con l’introduzione del motore a getto nell’aviazione civile, verso la fine degli anni ’50. Paragonato con il suo predecessore spinto da elica comandata da motore a pistoni, il turbogetto ha rappresentato una drammatica dicotomia nel timbro e nell’intensità del rumore percepito nei dintorni dell’aeroporto. Il frastuono del turbocompressore durante il decollo e il suo uggiolio durante l’atterraggio erano diversi da qualsiasi cosa prodotta dai velivoli ad elica. Soprattutto se notturno, il rumore aeronautico è stato posto sotto i riflettori del dibattito ambientale.
In conseguenza di ciò, nei decenni successivi si sono intensificati gli investimenti sia pubblici che privati nella ricerca, che ha generato i seguenti frutti: nuove norme di certificazione degli aeromobili (per ridurre il rumore alla sorgente), nuove procedure per regolare e controllare le operazioni di volo nelle vicinanze degli aeroporti, linee guida per una corretta gestione del sedime aeroportuale e del territorio circostante (con eventuale isolamento acustico delle proprietà particolarmente esposte), strumenti di previsione, come l’Integrated Noise Model (INM), per dare ai pianificatori la possibilità di valutare gli effetti delle azioni proposte prima della loro applicazione.
Il presente lavoro tratta principalmente l’ultimo degli ambiti appena elencati.
Dopo una prima panoramica sui fondamenti della fisica del rumore, nel secondo capitolo introdurremo diverse grandezze impiegate nella valutazione del disturbo arrecato dagli eventi acustici d’origine aeronautica.
Il terzo capitolo descriverà le modalità con cui il rumore è generato dai velivoli comunemente impiegati nell’aviazione civile.
Nel capitolo 4 verrà presentato INM, programma con cui sono state effettuate tutte le simulazioni alla base del nostro lavoro. La scelta dei dati da utilizzare nei quattro casi di studio realizzati e l’effettiva loro importazione in INM sono spiegate ai capitoli 5 e 6. Gli ultimi due capitoli illustrano i risultati ottenuti dalle elaborazioni e li confrontano con i valori misurati dalla rete di monitoraggio dell’aeroporto.